Igor Beguiristain

CEO de Lodisna

“El transporte tiene que ser tractor de la transición energética”

El CEO de Lodisna está convencido de que “cuanto antes empecemos a acelerar los procesos de descarbonización entre todas las partes, fabricantes, proveedores de energía, cargadores y los propios flotistas, más ordenada será la transición”. La compañía ultima su plan estratégico 2024-2026 con horizonte 2030 y se ha marcado como objetivo triplicar su tamaño hasta alcanzar los 150 millones de euros.

> Aterrizó en Lodisna en 2021. ¿Qué balance hace de estos dos años?
La premisa cuando me propusieron liderar este proyecto de futuro era gestionar la transición de la compañía en un sector maduro, como es el transporte y la logística, a una más digital, más industrializada, con un enfoque dirigido a la innovación y la sostenibilidad, sin perder de vista a las personas. Estos son los ejes sobre los que se ha sustentado la gestión. Traer las mejores prácticas de otros sectores.

> La escalada del combustible no para y es uno de los principales responsables de la espiral inflacionista. ¿Cuál es el estado de salud del sector?
La inflación y la subida de los tipos de interés están haciendo que se ralentice la actividad económica. Se está notando una bajada de consumo generalizada y de la producción industrial, por lo que está cayendo el volumen de cargas. En cuanto al aumento del gasóleo, como empresa de transporte, lo que debemos hacer es mantener la rentabilidad y, en ese sentido, indexar las tarifas para amortiguar este alza de costes.

> ¿Cómo se presenta 2024?
No prevemos que en el último trimestre de este año, ni en el primero del que viene, vaya a remontar el consumo o la actividad industrial. Tampoco en el segundo trimestre habrá una gran alegría. Nos habíamos acostumbrado a una situación donde el dinero parecía que no costaba. Y no es ni una cosa, ni la que tenemos ahora. Creemos que en el segundo semestre de 2024, cuando los tipos de interés empiecen a mantenerse en niveles razonables, el consumo comenzará a normalizarse.

> En 2021, Lodisna alcanzó unos ingresos de 34,15 millones de euros, con un crecimiento del 7,3 por ciento. ¿Cómo ha sido 2022?
Como grupo, llegamos a los 50 millones de euros.

> ¿Qué previsiones maneja para 2023?
La cifra será parecida a 2022, que, para lo que está cayendo, es una buena cifra de negocio. En 2024, sí prevemos tener un crecimiento exponencial.

> Lodisna está en manos de Elcano Partners, propiedad ahora de un único accionista, su presidente Antonio Tuñón. ¿Cuál es la hoja de ruta?
La apuesta es firme en cuanto a dar continuidad a un proyecto de empresa. Estamos concluyendo el plan estratégico 2024-2026 con horizonte 2030 y la idea es hacer una compañía ágil, flexible, con una connotación innovadora, muy enfocada en la digitalización.

> ¿Puede avanzar las líneas generales?
Hemos sustentado el plan en tres valores estratégicos: ética en la acción, tenemos que hacer lo correcto, la pasión por el logro y la versatilidad. Queremos gestionar esta compañía por valores.

> ¿Qué actuaciones se llevarán a cabo para seguir creciendo?
Queremos crecer en las cuatro unidades de negocio. En transporte internacional, de manera orgánica e inorgánica. Vamos a entrar en el negocio del frío y seguiremos aumentando la flota y diversificando los servicios. Está previsto incorporar los primeros dos duotrailers antes de fin de año. En cuanto a la estrategia de sostenibilidad, estamos desarrollando proyectos a medida y estratégicos con la utilización de vehículos eléctricos y biocombustibles. La actividad de forwarding es algo más residual, pero continuaremos ofreciendo servicios adicionales a los clientes.

 

Queremos crecer de manera orgánica e inorgánica

 

> La diversificación es uno de los ejes del plan de crecimiento de Lodisna. ¿Proyecta potenciar la logística?
Como operador logístico, además de ganar capacidad de almacenamiento y gestión de mercancías, más allá de la que ya disponemos en Navarra, vamos a seguir creciendo y acompañando a los clientes para satisfacer sus necesidades. Durante 2024, anunciaremos algún proyecto como operador logístico en el ámbito nacional.

> ¿Y en última milla?
Seguiremos reforzando nuestra visión del negocio, con repartidores propios y vehículos eléctricos.

> Ha mencionado que la hoja de ruta también contempla un crecimiento inorgánico.
El próximo año anunciaremos la compra de alguna compañía, cuyas negociaciones están muy avanzadas. El objetivo del plan estratégico es triplicar el tamaño, es decir, alcanzar los 150 millones en el horizonte 2030.

> ¿Cuál es el perfil de estas compañías?
Son compañías que lo que van a permitirnos es seguir trazando nuestro plan de crecimiento y diversificación y ser más versátiles en los servicios que ofrecemos.

> Lodisna, tras lograr este año la certificación GDP, entra en el frío. ¿Es uno de los perfiles que se busca?
Sí, pero no solo. Es un tema que nos interesa, porque nos complementa. Lo que creemos es que es un buen momento para tener un volumen de facturación superior que nos permita abordar proyectos de otra envergadura. Esto no significa crecer por crecer.

 

No solo tenemos un problema sectorial, sino un problema de Estado

 

> Entre los últimos hitos de Lodisna está la apertura de un centro de operaciones en Marruecos, su segunda filial en el exterior que se suma a Lodisna France. ¿Qué supone este desembarco en el norte de África?
No seremos los más grandes, pero sí una compañía que sabe escuchar a sus clientes y somos muy ágiles y flexibles en la implantación de proyectos. En este sentido, el desembarco en Marruecos viene derivado de esa necesidad de actuales clientes, y potenciales, que están creciendo en esa zona geográfica. Nuestra misión es acompañarlos en ese crecimiento y las inversiones las determinarán las necesidades de los propios clientes.

> Dentro de la estrategia de internacionalización, ¿está previsto extender su presencia en nuevos mercados?
Todavía no. Lo que estamos haciendo es abrir corredores a países donde históricamente no operábamos tanto.

> El modelo de negocio de Lodisna es flota y conductores propios. Con una rígida legislación laboral y más de 50 convenios provinciales, ¿cómo se logra ser competitivo?
No voy a hablar de los demás, ni si están bordeando alguna línea roja. Lo que sí tenemos claro es que tenemos una apuesta firme por un modelo donde el 100 por cien de la flota y de los conductores es propio. Eso nos permite obtener un mayor grado de confianza por parte de nuestros clientes, tenemos un mayor control de la operación, podemos dar mayor visibilidad y trazabilidad e, incluso, formar a nuestros conductores. Es un modelo que queremos mantener.

> ¿Cómo afecta a Lodisna la escasez de conductores profesionales?
Es un problema generalizado para el sector, pero más que preocuparnos, lo que tenemos que hacer es ocuparnos de buscar soluciones. Hay que entender y escuchar mucho a los conductores para saber cuáles son sus prioridades, qué es lo que necesitan y tratar de garantizar que se atiendan sus necesidades. Una compañía que no solo retenga a sus conductores, sino donde quieran venir a trabajar.

> ¿Cuál es la estrategia de descarbonización de Lodisna?
Va a haber unos años donde conviviremos con distintos tipos de combustibles y de tecnologías y lo que tenemos que hacer es acompañar a nuestros clientes en su estrategia de descarbonización. No todas las soluciones valen para todos los clientes, ni todas las soluciones valen para todas las rutas.

> ¿Cuál es la línea de trabajo?
Estamos haciendo estudios y análisis muy detallados, vía simulación, con toma de datos para garantizar a nuestros clientes que esas inversiones que ejecutamos son adecuadas para garantizar los flujos de transporte y se adecúen a las estrategias de descarbonización.

 

Está previsto incorporar los dos primeros duotrailers antes de fin de año

 

> La compañía arrancó recientemente con el camión eléctrico para realizar diariamente la ruta entre Madrid y Zaragoza. ¿Una experiencia positiva?
El eléctrico está sirviendo para la corta y media distancia. Ahora mismo tenemos el camión eléctrico que más kilómetros hace de España con diferencia. Esperamos terminar 2024 con cinco camiones eléctricos.

> ¿Y para el transporte de larga distancia?
Hemos abierto ya corredores con biocombustibles desde España hasta el este de Europa y en breve anunciaremos el que creo que será uno de los mayores proyectos de descarbonización de España, y posiblemente de Europa, de una flota con el uso de biocombustibles, el HVO 100. En un futuro llegará el hidrógeno. Tecnologías que iremos implementando de acuerdo a las necesidades de nuestros clientes para descarbonizar. Y también porque somos una compañía que nos hemos propuesto ser tractores e innovadores en los proyectos de transición energética. Es un momento en el que los costes de los camiones son altos, el coste de los biocombustibles también, pero cuanto antes empecemos a acelerar los procesos de descarbonización entre todas las partes, fabricantes, proveedores de energía, cargadores y los propios flotistas, más ordenada será la transición. Así, antes empezaremos a reducir los costes de la distribución de la energía, de los camiones y estaremos preparados para cuando empiecen a darse los impuestos a las emisiones y a condicionarse la financiación de la compra de activos a cumplimientos de reducción de emisiones. Y no tardará en llegar.

> ¿Echa en falta un mayor apoyo de las administraciones para acompañar a las empresas en la renovación de la flota?
Las administraciones deberían armonizar el criterio de la asignación de algunas de las subvenciones y acelerar la implantación de puntos de recarga. Vamos muy atrasados, deberían apoyar más. Pero nuestra intención no debería ser esperar a que esto se dé, sino anticiparnos y ofrecer soluciones.

> ¿Se plantea Lodisna una apuesta por los servicios multimodales?
Sí nos los planteamos. No estamos activamente trabajando en soluciones multimodales, pero dentro del plan de crecimiento y diversificación sí tenemos previstas inversiones para la adquisición de semirremolques P400. Hay una tendencia muy importante en incrementar la multimodalidad con el servicio de tren, pero creemos que el transporte por carretera, que también puede garantizar una bajada de emisiones considerable, puede competir de tú a tú con otros medios multimodales. Y no hay que olvidar que el ferrocarril tiene sus contras en cuanto a gálibos, se perderá un año entero en obras para la puesta en marcha de las autopistas ferroviarias, distintos anchos de vía… Hay muchas barreras que superar, pero sí vemos que la multimodalidad ayudará a reducir emisiones y la falta de conductores y apostamos por ella.

> El sector está muy atomizado, uno de sus males endémicos. ¿Tiene sentido prorrogar, como hace el Gobierno año tras año, el sistema de tributación por módulos, que no favorece la concentración empresarial?
No sabría responder a esta pregunta, porque no trabajamos con autónomos. Lo que sí creo es que es muy difícil. Es un sector muy atomizado y lamentablemente lo tienen complicado por el alto coste de los camiones, la escasez de conductores, las tasas de interés, las cargas fiscales… En realidad, no solo tenemos un problema sectorial, sino un problema de Estado. Somos un país que depende mucho del transporte y debemos ser conscientes de que se trata de un sector estratégico y transversal. Debemos garantizar los incentivos y la legislación adecuada para que el sector pueda seguir trabajando y haciendo crecer a la economía. Si no hay transporte, por mucho que las fábricas produzcan más o que el consumo suba, no se van a poder transportar las mercancías. Debemos vigilar este asunto muy de cerca.

El personaje
Igor Beguiristain Oses nació en Pamplona en 1980. Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Pública de Navarra. Antes de su incorporación a Lodisna, Beguiristain ha sido director general de la multinacional luxemburguesa de automoción Cebi en Norteamérica. Anteriormente, fue director financiero de la multinacional alemana Kayser Automotive Systems en Norteamérica, tras desarrollar una etapa en el departamento de finanzas de Orona, cooperativa del Grupo Mondragon.