La sanción de 151 millones impuesta por el Gobierno alemán y el reajuste a la baja del valor de sus acciones en el capital de Scania, causas principales de ese resultado.
MAN cerró 2009 con pérdidas de 258 millones de euros arrastrada por la sanción de 151 millones impuesta por el Gobierno alemán y el reajuste a la baja del valor de sus acciones en Scania. El grupo germano parece haber decidido que era preferible cargar en el debe del pasado ejercicio todos los apuntes pendientes con vistas a afrontar un 2010 mucho más saneado
En el último trimestre de 2009, MAN pensaba que su división de vehículos industriales, la fuente principal de los ingresos del grupo, iba cerrar ese ejercicio con unos beneficios netos de unos 200 millones, pero entonces saltó el escándalo de las comisiones y sobornos, cerrado con una fuerte multa de 151 millones que le imponía las autoridades germanas. Por eso, puede que los responsables del grupo decidieran que de perdidos, al río, y aprovecharan la coyuntura para reajustar a la baja el valor de su 17,4 por ciento de acciones en el capital del constructor sueco Scania, el cual, aun habiendo cerrado 2009 con beneficios, ha visto como inevitablemente sus acciones perdían valor en la bolsa de Estocolmo tras un año que ha resultado muy negativo para el mundo del vehículo industrial.
De esta forma y aunque en la cuenta de explotación de todo el grupo MAN se señalaba un beneficio de 504 millones, las cargas de 656 millones a las que contribuían la mencionada sanción y el reajuste del valor de Scania, unos 380 millones menos, llevaban a los alemanes a unas pérdidas netas de 258 millones, frente a los 1.200 millones de beneficios de 2008, sobre unos ingresos totales de 12.000 millones, un 20 por ciento menos que en 2008. Los camiones, sector en el que se concentra una buena parte de la actividad de MAN, vieron descender sus ventas en un 50 por ciento, pero se mantuvieron en positivo con unos beneficios de 51 millones.
Lo malo es que la división MAN Power Engineering, que comercializa grandes generadores de potencia, se comió casi todos los beneficios que habían generado los camiones. El volumen de negocios generado por los camiones se redujo un 40 por ciento en 2009, quedando en sólo 6.400 millones frente a los 10.600 millones alcanzados en 2008 y la división de vehículos industriales vio cómo sus ventas de camiones pesados se reducían en número de unidades un 43 por ciento en 2009, un ejercicio en el que la demanda de vehículos industriales experimentó el mayor descenso de los últimos 80 años. También la división de motores de cuatro tiempos, MAN Diesel, se ha resentido de la contracción de la demanda de propulsores para barcos y generadores electrógenos estacionarios.
Georg Pachta-Reyhofen, el nuevo presidente ejecutivo del grupo MAN tras la dimisión del sueco Hakan Samuelsson con motivo, oficialmente, del asunto de las comisiones y sobornos -en medios industriales europeos se cree que la dimisión de Samuelsson ha venido forzada por su enfrentamiento con Ferdinand Piëtch, presidente del consejo de supervisión de MAN y de Volkswagen- manifestó durante la presentación de los resultados anuales de su grupo que 2010 no iba a ser un año de recuperación en sentido literal, sino más bien un año de estabilización en el que MAN Nutzfahrzeuge, la rama de vehículos industriales del grupo, podría recuperar el punto de equilibrio y en el que MAN Latinoamérica, la división suramericana, mejoraría notablemente sus beneficios.
Pachta-Reyhofen también expresó el interés del grupo por encontrar un lugar en Rusia para fabricar camiones, dado que las únicas posibilidades de crecimiento de la demanda de camiones parecen residier por ahora en los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China). En principio, MAN había apostado por atender el mercado ruso desde su fábrica de Polonia, pero la política de protección del gobierno ruso para los fabricantes locales, estableciendo fuertes aranceles a las importaciones, hace ahora más recomendable la producción en propio suelo ruso.
En Brasil, MAN está presente a través de MAN Latinoamérica, como ya se ha dicho, mientras que India mantiene una sociedad conjunta con el constructor local Force Motors y en China ha adquirido a finales del año pasado una parte del productor local de camiones Shinotruck. Refiriéndose al proyecto de una fusión a tres bandas entre MAN Latinoamérica, Scania y MAN Nutzfahrzeuge dirigida por Volkswagen, un portavoz del grupo MAN dijo que la posibilidad de que los de Wolfsburg, que ahora controlan un 30 por ciento de MAN, adquieran una participación superior para proceder a aquella fusión es algo que “aunque no ha sido descartado totalmente, si es un proyecto que se ha quedado desfasado en las actuales circunstancias”. En 2009, el grupo MAN ha reducido costes por valor de 700 millones, mientras que los “stocks” de vehículos nuevos sin vender se habían reducido a 6.000 camiones, habiéndose introducido jornada laboral recortada a sólo medio turno en las fábricas de Alemania y Austria.
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