Transición energética, digitalización, carga regulatoria, y sobre todo carestía de talento, dominan la agenda del sector.
La Asociación Española del Transporte (AET) celebró ayer su primer congreso bajo el título genérico “Retos y desafíos del transporte: sostenibilidad 360”, y para ello reunió en su sede madrileña a una nutrida representación de todos los modos de transporte, empresas públicas y privadas, tanto de mercancías como de pasajeros.
Los problemas que acucian a los diversos modos encuentran denominadores comunes en la transición energética, la digitalización y la regulación. Pero sobre todo es la dificultad para encontrar talento en el mercado la que mantiene en vilo a las empresas.
Del lado de las oportunidades, las empresas reconocen que hoy vivimos un momento histórico en el que el cambio climático, la demanda social y el dinero de los fondos europeos confluyen para construir un marco de posibilidades que solo se da una vez por generación.
Pero antes de entrar a cada modo, fue Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), quien ofreció un análisis general de la situación: “España ha construido un ecosistema infraestructural, y ocupa un lugar estratégico en el mundo, que le confiere ventajas competitivas únicas. Pero necesitamos poner en valor estas ventajas para que la economía y la sociedad obtengan el máximo beneficio. Hoy, el transporte y la logística representan el 10% del PIB nacional, y dan trabajo a un millón de personas. Pero se trata de un 10% cualificado pues sin su concurso, el resto de la economía no se mueve. Tras la pandemia, la eficacia y la eficiencia han venido a ocupar el centro de la estrategia, y ahora la sostenibilidad tensa más la ecuación. Una sostenibilidad ambiental, pero también social”.
Moreno puso sobre la mesa las cartas de la Administración para afrontar estos retos: “la estrategia de movilidad segura y conectada para los próximos diez años, instrumentada con un paquete financiero de más de 10.000 millones de euros procedentes de los fondos Next Generation y de los cuales ya hemos movilizado un 85%, junto con la futura Ley de Movilidad”.
Un mar de dudas
El sector marítimo y portuario contó con la representación de Pilar Parra, directora corporativa de Puertos del Estado; Mar Chao, directora de Marketing de la Autoridad Portuaria de Valencia; Francisco José González, director general de la Autoridad Portuaria de Motril; José Luis Romero, secretario general de Anesco; y de Antonio Búa, delegado de Galicia Sur de la Asociación Española del Transporte (AET).
Pilar Parra destacó que “actualmente, los planes de desarrollo del sistema portuario español se concentran en el lado tierra, tras décadas de desarrollo intensivo del lado mar. Hoy somos el primer sistema portuario de Europa, primeros en conectividad de tráficos de contenedores, y con espacio para seguir creciendo. Pero toda esta competitividad está abocada a desaparecer si no aprovechamos la fuerza tractora del momento que vivimos”.
“España ha construido un ecosistema infraestructural, y ocupa un lugar estratégico en el mundo, que le confiere ventajas competitivas únicas”
“Los focos de actuación del sistema portuario español”, retomó Pilar Parra, “se concentran hoy en la accesibilidad, con un presupuesto de 5.250 millones de euros a 2026, lo que representa una inversión de 1.050 millones de euros anuales. Y, por primera vez, la inversión privada supera a la pública en el ámbito portuario, con 1.500 millones de euros de aquí a 2026. El ferrocarril ocupa la parte central de este plan, ya que más del 50% de las mercancías transportadas por el tren tienen origen o destino en los puertos. La transformación energética, la electrificación y la digitalización, completan la lista de prioridades de la actuación pública en los puertos españoles”.
Jaime Seijas, coordinador del Grupo de Trabajo Ferroviario de Puertos del Estado fue el encargado de moderar la primera mesa de debate del congreso, en la que Francisco Javier González se detuvo sobre “el papel articulador que juegan los puertos entre el lenguaje fiscalizador de la Administración y el lenguaje empresarial del sector privado”.
“Hoy es muy difícil sacar adelante proyectos de desarrollo cuando desde la administración se desconocen fundamentos económicos y solo se atienen a conceptos medioambientales”
“Es necesario llamar la atención sobre una amenaza que se cierne sobre los puertos y sobre la cadena de transporte en general”, advirtió el director general del puerto de Motril. “Hoy es muy difícil sacar adelante proyectos de desarrollo cuando desde la administración se desconocen fundamentos económicos y solo se atienen a conceptos medioambientales. Hoy tenemos ante nosotros una oportunidad única para desarrollar nuestras infraestructuras y al mismo tiempo asegurar la sostenibilidad de los puertos, pero si no se invierte más, mucho más, en accesos y en especial en el ferrocarril, España, y con ella sus puertos, pasarán de ser una península a ser una isla”.
González señaló que “las restricciones europeas a la navegación y las normativas de combustibles aumentarán los costes de las empresas, y las ayudas solo son temporales. Además, los objetivos de electrificación de los puertos no son viables en el horizonte de 2030 ni por capacidad ni por coste de red eléctrica”. Ante este escenario, “los puertos hemos de afrontar un cambio de nuestro modelo productivo hacia la autonomía energética, y en este camino el puerto de Motril ha desarrollado un proyecto para producir toda la energía que consumimos, y almacenar el 50%”.
Mar Chao, directora de Marketing de la Autoridad Portuaria de Valencia, recogió el testigo de Motril para enfocarse en el servicio a las empresas, que son “las que pagan esta factura. La inversión ha de ser continua, pues la competitividad portuaria sufre la presión constante de las navieras que buscan puertos óptimos en costes y preparados para recibir buques cada vez más grandes. Hoy, las limitaciones regulatorias nos obligan a tirar de imaginación y optimizar continuamente recursos y espacios portuarios. Como ambos no son infinitos, la infoestructura adquiere un papel esencial en la gestión de los puertos”.
Del lado de las tasas, estas no están dirigidas a animar la inversión, pues estos ingresos van a un fondo que no se reparte y que no repercute en beneficio de quien las paga
José Luis Romero, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (Anesco), volvió sobre el reto de la electrificación, “de la cual ni siquiera sabemos qué decisión debemos tomar, sin olvidar que pase lo que pase, vamos a necesitar ayuda. Los que han invertido ya en automatización se han encontrado con unos aumentos de costes disparatados en los dos últimos años. Del lado de las tasas, estas no están dirigidas a animar la inversión, pues estos ingresos van a un fondo que no se reparte y que no repercute en beneficio de quien las paga”.
Preguntado sobre los efectos del nearshoring en el sistema portuario español, Antonio Búa opinó que “no debería afectar a los grandes puertos, pues las grandes navieras ya tienen establecidas sus líneas transoceánicas. Sí podría afectar a la inversión que han hecho las navieras en grandes buques, pues los centros de carga pueden bascular. También puede ser una oportunidad, ya lo es, para los puertos pequeños, como lo demuestran los nuevos tráficos que han surgido desde Turquía o Marruecos”. Búa señaló que ferrocarril y marítimo están condenados a entenderse: “modelos como el de MSC en España, que ha conectado con éxito la fachada atlántica con la mediterránea por ferrocarril, son la ruta a seguir”.
La carga se sube al tren
Renfe Mercancías, Adif, Medway y Stadler son las empresas que debatieron sobre el ferrocarril en el horizonte de la estrategia “Mercancías 30” del Mitma.
Jesús Campo Campo, director general de Negocio y Operaciones Comerciales de Adif, destacó “el ambicioso objetivo planteado, que supone duplicar el volumen actual del ferrocarril en los próximos siete años. Esto debería acercarnos a la cuota europea del ferrocarril en el trasporte de mercancías, que hoy es del 17% por menos del 5% en España. Somos la quinta economía de Europa, y la quinta red ferroviaria en densidad, por lo que sin duda hay margen de mejora”.
“Por primera vez, la estrategia ferroviaria es inteligente, pues no solo tiene en cuenta nuevas infraestructuras, sino que se inclina también por optimizar las actuales y además incentivar el parque móvil”
Juan Antonio Delgado, director de Desarrollo de Negocio, Marketing y Comunicación de Stadler, observó que “por primera vez, la estrategia me parece inteligente, pues no solo tiene en cuenta nuevas infraestructuras, sino que se inclina también por optimizar las actuales y además incentivar el parque móvil. Pero, del lado de la crítica constructiva, yo aportaría que las ayudas van dirigidas a la oferta, y que debería haber espacio para ayudas a la demanda”.
Antonio Aguilar, subdirector de Promoción de Transporte de Mercancías de Adif, se mostró “optimista ante el camino que inicia esta estrategia. Asimismo, por primera vez estamos asistiendo al desarrollo de proyectos multimodales en el que ferrocarril y carretera ya no ofician como competidores, sino como socios, en forma de proveedor y cliente”.
Valentín Alegría, director de Innovación de Renfe, lanzó que “tren y carretera están destinados a entenderse, pero es cierto que es necesario un campo de juego equilibrado, en el que todos los actores paguen sus costes internos y externos”.
“No debemos olvidar que tenemos solo tres años por delante, que es cuando se acaban los fondos europeos. Tres años para movilizar los fondos, encontrar conductores y desarrollar autopistas ferroviarias”
Miguel Ángel Fañanás, director comercial de Medway Iberia, abundó en el optimismo de sus compañeros de mesa, pero advirtiendo que “medioambiente sí, pero no a cualquier coste. Por primera vez, la carga ocupa un lugar prioritario en la estrategia. Pero no debemos olvidar que tenemos solo tres años por delante, que es cuando se acaban los fondos europeos. Tres años para movilizar los fondos, encontrar conductores y desarrollar autopistas ferroviarias, que son complemento de las autopistas del mar”.
Tiempos difíciles para la carretera
Fernando Cascales, exdirector general del Mitma y miembro de la junta directiva de AET, expuso un detallado panorama del transporte por carretera. “Son tiempos difíciles, en los que inflación, descenso del consumo y alza de costes se conjugan con otras coyunturas como la sequía, que detiene flotas enteras de transporte frigorífico. A esto se añade un momento de inseguridad jurídica ante un modelo de sostenibilidad energética que no termina de definirse, lo que restringe la inversión y degrada el sector. La subcontratación es otros aspecto que ha quedado pendiente en la Ley, junto con las 44 toneladas y los peajes”.
“El problema más grave es la falta de conductores, y no es una cuestión salarial. Se trata de un problema social”
Pero Cascales señaló que “el problema más grave es la falta de conductores, y no es una cuestión salarial. Se trata de un problema social, de conciliación familiar y de expectativas lógicas de calidad de vida y trabajo digno de las nuevas generaciones”.
María Luisa Romero, directora general de Palibex, insistió en la falta de talento “como problema más acuciante hoy en día, y sobre el que Palibex fija toda su atención. En cuanto a la deriva energética, lo más graves es que debería ser una decisión avalada por una política nacional validada por la Administración, pero hoy es una decisión personal en la que solo las muy grandes empresas se atreven a adentrarse, y solo con pruebas. Después de la pandemia, el transporte por carretera se ha convertido en un reto en sí mismo. Las empresas que no consiguen adaptarse están abocadas a desaparecer. Si la estructura de costes y la política de precios no están bien equilibradas, puedes satisfacer al lado de la carga, pero hundir al distribuidor. La fortaleza hoy está en una red de servicio muy potente”.
“Somos europeos, pero no somos unión. La disparidad de reglamentaciones complica la operativa hasta grados insólitos, con multas muy onerosas”
Samuel Rico, director general de TSR/TJR Group Transport Logistics: “a la falta de conductores, pero también de gestores de tráfico, añado el problema de que somos europeos, pero no somos unión. La disparidad de reglamentaciones complica la operativa hasta grados insólitos, con multas muy onerosas. Es cierto que la pandemia ha venido muy bien para poner a algunos clientes en su sitio, y hoy ya no tenemos que trabajar a precio. Al menos, nosotros no lo hacemos. Pero hay problemas nuevos, insólitos, como que para comprar un vehículo tengamos que hacerlo a un año vista, y a precio abierto que en nuestro caso nos ha supuesto sobreprecios de hasta un 20%”.
Mariuxi Chávez, vicepresidenta de ventas de Orbcomm, insistió en que “la diversidad regulatoria también afecta a la tecnología. Como proveedores de sistemas estamos totalmente identificados con el problema de nuestros clientes, y nuestra tarea es proveer seguridad en la gestión”.
Ricardo Lucientes, CEO de Lucientes Consultaría, concluye “desde el punto de vista del talento, no somos digitales y esto ahuyenta a los jóvenes. La gente quiere gestionar por excepción, y solo la tecnología lo permite. ¿Sistemas de relevos como Trucksters? Es difícil, pues el transporte por naturaleza es discrecional y la planificación de relevos es muy complicada. El alza general de los costes nos obliga a hacer ingeniería, y en este sentido la sincromodalidad es el futuro”.
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