Cuando quedaban poco más de tres días para que se agotara el plazo extra dado por Volkswagen (VW) a los accionistas minoritarios de Scania para que aceptasen la OPA lanzada sobre las acciones del constructor sueco que aún no tenía en su poder, Alecta, tercer accionista en importancia de Scania, daba su brazo a torcer y entregaba su 2,04 por ciento del capital, aún subrayando que el precio pagado por VW no se correspondía con el valor que a largo plazo tendrá Scania.
De esta manera, VW se hacía con el control del 90,47 por ciento del capital de Scania -las últimas noticias hablan ya de que otros accionistas pequeños también se han rendido y ese control asciende al 99,19 por ciento del capital, equivalente al 99,02 por ciento de los votos en el consejo supervisor- superando el 90 por ciento que, como mínimo, VW se había impuesto para llevar a cabo la OPA de 6.700 millones de euros por el 33,4 por ciento del capital y el 10,8 por ciento de los votos que aún no controlaba en Scania. La primera consecuencia de la aceptación de esta OPA es que Scania ha dejado ya de cotizar en la bolsa de Estocolmo a petición propia.
La segunda es el motivo fundamental de la OPA, disponer del control absoluto de Scania para integrar las operaciones de esta firma con las actividades de MAN -el constructor germano, también controlado por VW desde 2011- y la división de vehículos comerciales de la propia VW, algo que los de Wolfsburg llevan persiguiendo desde 2006 y que, hasta la fecha, sólo se ha traducido en ahorros anuales de 200 millones por sinergias entre MAN y Scania. “La gestión y desarrollo de las operaciones en el área de vehículos industriales durante esos 8 años ha sido trágica, demasiado lenta, e incluso ahora, tras aceptarse la OPA, tenemos que pensar en un proceso de consolidación a largo plazo, de 10 a 15 años”, declaraba a Bloomberg Stefan Bratzel, director del Centro para la Gestión del Automóvil perteneciente a la Universidad de Ciencias Aplicadas de Bergisch Gladbach (Alemania).
Hay que suponer que, a partir de ahora, se acelerará apreciablemente el proceso de integración de las tres marcas. No cabe duda de que será muy interesante ver la evolución de los acontecimientos, sobre todo cuando, a partir de febrero de 2015, Andreas Renschler, que ha estado más de 10 años al frente de Daimler Trucks (archirival de MAN y Scania) tenga que coordinar a las direcciones de estas dos últimas, por años enfrentadas entre sí y, a su vez, con VW.
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