Alonso Luque Jiménez

Consejero delegado de Total Terminal International Algeciras (TTI-A)

“Necesitamos relanzar la competitividad de la terminal para garantizar su ampliación”

Alonso Luque Jiménez lleva el timón de Total Terminal International Algeciras (TTI-A), la primera instalación con patio automatizado abierta en España. En esta entrevista con TRANSPORTE XXI, Luque desgrana su evolución en el puerto de Algeciras y sus desafíos tras 10 años de operación continuada. Su reto es cerrar un acuerdo con los estibadores para que la compañía, propiedad de la surcoreana HMM, sume un inversor y acometa la ampliación de la terminal.

– TTI Algeciras cumple diez años de actividad, ¿qué balance hace?

– La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras y las figuras de Manuel Morón y Gerardo Landaluce fueron los artífices, junto a sus equipos, del desembarco de Corea del Sur en el puerto. Han sido clave. Fuimos pioneros abriendo la primera terminal de contenedores semiautomatizada del sur de Europa y todo el Mediterráneo. En este tiempo únicamente dos proyectos más en el mismo entorno se han sumado a la introducción de automatización. Gracias a lo anterior y al esfuerzo de colaboradores, clientes y empleados, hemos logrado mayor diversificación de navieras y más estabilidad comercial al puerto de Algeciras. Aún nos queda mucho por hacer.

– Pese a las crisis, el tráfico se ha mantenido regular. ¿Ha sido vital el emplazamiento en el Estrecho?

– Este proyecto se forjó en 2008 en el seno de una crisis global. Quizás eso nos ha marcado desde el inicio y hemos sabido mantenernos a pesar de los constantes cambios de la logística mundial, la bancarrota/quiebra y pérdida del volumen de nuestro principal accionista y cliente en 2016 y ahora la crisis del Covid-19. Sin duda estamos en un entorno privilegiado para la conectividad de las mercancías por el desvío cero del buque de las principales rutas comerciales y eso, junto a la dotación de infraestructuras y servicios del puerto y la posibilidad de captación de tráficos import-export, ha sido decisivo para que muchos de nuestros clientes hayan establecido una base operativa fuerte en nuestra terminal.

– ¿Cómo fue el tráfico en 2019?

– Cerramos con 1,4 millones de TEUs tras cuatro años de crecimiento ininterrumpido. Desde 2011, primer año completo de operativa, hemos conseguido duplicar el volumen movido anualmente. A finales de 2019 alcanzamos la cifra de 10 millones de TEUs en acumulado.

– ¿Qué previsiones maneja la compañía de cara a este ejercicio?

– Esperamos cerrar con un mantenimiento de tráficos. Ya es mucho teniendo en cuenta las fuertes caídas a escala internacional en todos los puertos, debido al Covid-19.

PUERTO DE ALGECIRAS
Estamos en un entorno privilegiado para la conectividad

 

– ¿Cuáles han sido las claves de esta evolución de la instalación?

– Las facilidades para el transbordo en Algeciras han propiciado un incremento de la conectividad marítima y esto ha sido muy beneficioso para atraer carga import-export por la que tanto estamos apostando desde el principio. Al mismo tiempo, esto ha fidelizado y anclado ciertos tráficos al puerto. Por otro lado, la colaboración de todo el personal de la empresa, la estiba, Autoridad Portuaria y los colaboradores que prestan su servicio en nuestras instalaciones ha sido importante.

– ¿Qué supone hoy la carga local?

– Los TEUs llenos de import-export suponen el 9 por ciento del total de llenos y vacíos que movemos.

– Un tráfico fidelizado es el reefer.

– Hasta final de mayo, el reefer se ha incrementado en más de un 14 por ciento y el local está ganando en importancia gracias a las nuevas conexiones con Latinoamérica. El 70 por ciento de estos flujos en Algeciras se mueven a través de nuestra terminal. Como ejemplo, movemos la práctica totalidad de la piña que se importa por Algeciras y que supone un 31 por ciento de toda la que entra en nuestro país. Es una gran responsabilidad.

– ¿Cree que Algeciras está hoy en condiciones de competir de igual a igual por carga local del centro y sur de España con puertos como Sines o Valencia/Barcelona?

– El puerto natural del sur de España es Algeciras y tratamos de incrementar nuestra cuota con el centro de la Península. Aunque es obvio que la distancia a recorrer por las mercancías en ferrocarril es mayor, nuestra gran conectividad y menores tiempos de tránsito marítimo la compensa.

– Para ello es clave un buen intermodal. ¿Qué supondrá para TTI-A disponer de un tren competitivo con el centro de España?

– No cabe duda que una línea ferroviaria de altas prestaciones ayudaría a posicionarnos en el mercado. Es una herramienta comercial muy potente para competir y ampliar nuestro hinterland. No se entiende cómo desde las administraciones no se apuesta más por impulsar con el ferrocarril un enclave tan estratégico para el país y Europa como Algeciras. Un competidor para España como es Portugal con Sines, que ya cuenta con un proyecto de ampliación de su actual terminal de contenedores hasta los 4 millones de TEUs y uno futuro de implantar una segunda terminal de 3 millones de TEUs, tendrá en 2023 una conexión ferroviaria totalmente renovada hasta la frontera con España y de ahí a Madrid. Hay una evidente miopía y falta de voluntad política.

– La Junta de Andalucía ha arrancado el proyecto de ‘puerto seco’ en San Roque, ¿interesante para TTI-A?

– A corto plazo este proyecto no entra dentro de nuestras prioridades, pero si vemos una oportunidad de colaborar o participar, desde luego que lo evaluaremos, porque nos parece una iniciativa muy interesante para nuestro puerto.

– Hablemos de la propiedad. ¿El compromiso de HMM es mantenerse o habrá una venta de acciones a un segundo inversor para acometer la expansión anunciada en la segunda fase de Isla Verde Exterior?

– HMM es el propietario 100 por ciento de la terminal. Está dando grandes pasos en la consecución de un acuerdo con un potencial inversor para que adquiera una parte importante del accionariado y nos ayude a encarar futuros proyectos. Su culminación dependerá de algunos aspectos, sobre todo de un acuerdo con la estiba. Pero lo más importante es que la consecución de este acuerdo traerá una garantía de futuro tanto para las empresas como para los trabajadores.

AMPLIACIÓN TERMINAL
HMM está dando grandes pasos en las consecución de un acuerdo con un potencial inversor

 

– ¿Ya tienen un inversor preferente? ¿Una naviera o un terminalista?

– Ambas opciones son válidas, aunque el único que puede garantizar un volumen estable es una naviera.

– Uno de sus retos a corto plazo es poder hacer frente a las exigencias de los megabuques de 24.000 TEUs. ¿Cómo lo van a abordar?

– El recrecido de las grúas es indispensable. El estado de alarma ha ralentizado el proceso que ya habíamos iniciado para incrementar la altura de cinco de nuestras ocho grúas, pero sin duda lo reactivaremos muy pronto.

– ¿Manejan un calendario definido para que los megabuques de HMM recalen en el puerto de Algeciras?

– El “HMM Algeciras” y el resto de veinticuatro miles estarán escalando en 2021 si no hay una causa de fuerza mayor que lo impida.

– TTI-A solicitó al puerto en 2018 las condiciones que debía cumplir para ocupar la Fase B de Isla Verde. ¿En qué fase se encuentra esta petición?

– El replanteo estaría pendiente de varios puntos: el cierre del acuerdo con el potencial inversor, evaluar el desarrollo actual y futuro del tráfico y el acuerdo con la estiba, entre otros.

– ¿El denominado “muro de la estiba” impide el desarrollo de TTI-A?

– Al estar cerca de nuestra capacidad máxima, si queremos seguir creciendo necesitamos contar con el apoyo sindical, de otra forma será casi imposible que se hagan realidad los proyectos que tenemos.

– ¿Qué solicitan a los estibadores?

– La competencia está siendo tan feroz que si no somos capaces de llegar a acuerdos que hagan que el producto sea competitivo, no podremos garantizar que haya futuros desarrollos. Teniendo en cuenta que el coste de la estiba es una parte importantísima de nuestros costes operativos, necesitamos un gesto importante que empuje a los proyectos que tenemos en mente.

– ¿Qué fórmulas manejan?

– El V Acuerdo Marco nos debe ayudar a fijar el relanzamiento de la competitividad del sector, que está bajo mínimos. Pero no olvidemos que este acuerdo es solo la base legal, que posteriormente hay que confirmar en los acuerdos locales. Y es aquí donde habrá que incluir las claves para que cada terminal sea capaz de tener las herramientas necesarias para poder competir y desarrollarse. Si esto no se hace así, mantendremos la situación, pero no progresaremos debidamente.

DÉFICIT FERROVIARIO
El ferrocarril es una herramienta para competir. Hay una evidente falta de voluntad política

 

– Maersk avisó que Algeciras tenía que rebajar costes unitarios en un 20 por ciento y que si esto no sucedía retiraría un 30 por ciento de carga.

– Cualquier movimiento, por parte de un usuario, tendría serias consecuencias económicas. El tipo de modelo de organización de la estiba que tenemos haría que los costes se incrementaran de forma importante, afectando al resto de socios. No deja de ser un hándicap que hay que solucionar tarde o temprano. Si no tendremos un efecto dominó que afectaría a todos los usuarios.

– ¿Ha afectado a TTI-A?

– El volumen de Maersk en TTI-A no es, hoy por hoy, significativo y no ha habido cambios importantes en el primer semestre del año.

– ¿Las reformas que ha hecho el Gobierno han mejorado la estiba?

– Se han ido dando pasos muy cortos. En la medida de lo posible nos han ido dando ciertos ahorros económicos mínimos, no suficientes.

– ¿La automatización es la única vía frente a la presión sindical?

– Hoy día se nos plantea como la única opción, no para reducir la presión sindical, sino para tener un producto que nos permita conseguir una suficiente estructura de costes para ser competitivos y que nuestros clientes puedan beneficiarse de ello.

– ¿Tienen planes para afrontar una automatización completa?

– Aumentar el grado de automatización es posible pero no siempre deseable. La automatización funciona gracias al componente humano, que es esencial para realizar toda la operativa con alta productividad.

– ¿Cómo le afecta a TTI-A la competencia directa de Tánger-Med?

– Hasta ahora hemos podido competir gracias a la automatización, la atracción y retención de carga local y el control exhaustivo de los costes operativos. Pero no debemos engañarnos. Es una necesidad imperiosa seguir abogando por una reducción de costes, laborales, de tasas portuarias, que nos permita mantener nuestra capacidad de competir, con márgenes mínimos que debemos cuidar al detalle para atraer y retener tráfico, en beneficio de todos.

– ¿Las ayudas del Gobierno de Marruecos son ‘competencia desleal’ para las terminales de Algeciras?

– Sin duda, Marruecos no compite con las mismas reglas. La automatización nos dio un arma muy potente para reducir costes y abaratar tarifas. Tras 10 años ya no es suficiente. Se necesitan otras herramientas. Los Gobiernos deben apostar por una orilla europea potente, a través de medidas como un estatus fiscal especial para atraer inversión y una conectividad terrestre similar a la que existe en Róterdam.

– En cuanto al abaratamiento de tasas, ¿hay que completar una nueva batería de medidas por parte de Puertos del Estado?
– Totalmente de acuerdo. La pandemia ha sido tan feroz que Puertos del Estado debería legislar pensando en el futuro, para retener y fidelizar a los actuales usuarios de los puertos, tanto navieras, como exportadores-importadores y, por supuesto, a los operadores. Todos son la garantía de que la economía nacional se pueda sostener.

– Por último, ¿van a necesitar los terminales medidas de rescate que permitan flexibilidad con sus actuales periodos concesionales?

– Esperamos que Puertos del Estado y el Gobierno legislen de forma que un sector que se ha mantenido estable y ha seguido produciendo, continúe por esta senda. Con el objetivo de evitar un impacto negativo, necesitamos esos incentivos que nos permitan seguir manteniéndonos en el mercado y compitiendo por atraer nuevos tráficos.

El personaje

Vida: Alonso Luque nació en Málaga en 1958.

Obra:  Diplomado en Relaciones Laborales, y con formación en Economía, Dirección Financiera y Legislación Portuaria. Trabajó durante 11 años en Banco Atlántico, donde fue Jefe de Riesgos. Del mundo financiero salta al marítimo de la mano de Maersk España, ocupando durante 23 años puestos de responsabilidad en APMT Algeciras. En este periodo destacó por su rol de negociador con los sindicatos de la estiba. En enero de 2009, fue nombrado director general de la Terminal 4 de APMT Buenos Aires, siendo su trabajo merecedor de dos premios internacionales dentro del grupo. En 2012 fue fichado por Hanjin para sustituir como CEO a Fernando González, al frente de TTI-A.

Milagros: Afianzar a la terminal TTI-A, propiedad de la surcoreana Hyundai, como centro de referencia para las operaciones import-export y de tránsito de megabuques en el competitivo Estrecho de Gibraltar.