Tiene ofertas que prueban que los navieros compraron los barcos en las gradas locales, aun con esta financiación, a precios iguales y superiores a los del mercado internacional.
Anave tiene argumentos de peso que echan por tierra la acusación planteada por el Gobierno de España ante la CE de que los únicos beneficiarios del tax lease fueron los navieros. La patronal asegura que, aun con este esquema, los armadores adquirieron buques aquí a precios iguales o superiores a los del mercado internacional.
La Asociación de Navieros Españoles (Anave) “no comparte algunos de los puntos de la respuesta” que el Gobierno de España ha dirigido a la CE con motivo de la investigación abierta sobre el tax lease, un sistema de arrendamiento financiero e incentivos fiscales para la construcción naval que considera incompatible con las ayudas de Estado. Como ya adelantara TRANSPORTE XXI, en sus alegaciones del 2 de agosto, España afirma que “no existe constancia de que las operaciones se efectúen a solicitud de un astillero como se afirma (…) en la Decisión.
La lógica conduce a pensar que, en caso de cesión a un adquiriente último del activo, este juega forzosamente el papel más relevante en la operación, en la medida en que sus relaciones contractuales con la AIE determinan el grado de traslado del beneficio financiero que obtiene en la operación”. Es decir, el Gobierno apunta sin pudor contra los armadores que se hicieron con buques construidos en las gradas nacionales bajo el citado tax lease, dejando al margen a los astilleros, los bancos estructuradores, las Agrupaciones de Interés Económico (AIE) y los accionistas de estas últimas (inversores fiscales ajenos al transporte marítimo), sin cuya participación la operación no hubiese prosperado, ni se hubiesen conseguido descuentos de entre un 20 y un 30 por ciento en las contrataciones de los barcos.
Anave “no comparte estas consideraciones, porque España admite, aún a título de hipótesis, la posibilidad de que la CE pueda considerar que existen (…) ayudas de Estado no conformes y/o no comunicadas. Aunque sea con carácter subsidiario, se formulan, sin justificarlas en ningún momento, unas suposiciones que señalan al transporte marítimo como principal o único beneficiario de esas hipotéticas ayudas”, subraya la patronal en un documento de consumo interno.
Para la patronal de Utor, “el elemento fundamental para determinar si existe ventaja a favor del sector naviero (y posible distorsión de la competencia a favor de los armadores españoles), no es jurídico, sino económico. Si el armador adquiere el buque a un precio sensiblemente igual a lo que podría costar un barco similar en el mercado internacional, no existiría ventaja para el naviero. Si el precio fuese sensiblemente inferior, existiría ventaja”.
PARA NAVIEROS EXTRANJEROS
Es en este punto donde Anave le da la vuelta a la hipótesis del Gobierno de España. Porque la patronal ha realizado una consulta entre sus empresas asociadas, y “la mayoría está en condiciones de aportar pruebas de que los precios pagados están en línea con los del mercado en el momento de realizar los encargos. En algunos casos, incluso, los precios de mercado eran ligeramente inferiores”, afirma Anave.
El hecho de que el armador local opte por adquirir un buque en España a un precio superior al del mercado internacional tampoco es extraño, pues se beneficia de “poder redactar los contratos y las especificaciones técnicas en su idioma, sujetar la interpretación de los mismos a los tribunales nacionales, realizar las inspecciones durante la construcción en nuestro país, etc. Un armador nacional no necesita incentivos fiscales para encargar un buque en España. Si el precio es sensiblemente igual al del mercado, encargará en España por propia conveniencia”. A más a más, hay otro argumento de calado a favor de los navieros y en contra del muerto que les parece querer colocar el Gobierno, que, por cierto, es una canción idéntica a la entonada por la DG de Competencia, que en su procedimiento, aunque de una manera más directa, apunta también sin reservas a la cabeza de los armadores.
“La respuesta del Gobierno no hace Alegaciones de Anave a la decisión de la CE sobre la financiación de buques en España referencia nunca a que más de las dos terceras partes de los buques se construyeron para navieros extranjeros, lo que por sí solo demuestra que, en la práctica, los beneficiarios no fueron los navieros, ni se trató de una ayuda a la adquisición”, añade Anave. Bajo esta estructura de ingeniería financiera se han construido 273 barcos por valor de 8.700 millones en astilleros españoles desde 2002. La cantidad que podría reclamar Bruselas a los armadores alcanza los 2.600 millones, correspondiendo 2.000 millones a navieros extranjeros y el resto a nacionales. De los 273 barcos, el 67 por ciento fue para armadores extranjeros.
Además, 116 barcos son remolcadores (52 para españoles y 64 para extranjeros), casi 100 del tipo off shore. Buques mercantes para navieras locales sólo han sido 34, principalmente ferries y petroleros de producto. Por el contrario, Anave sí respalda el resto de la respuesta dirigida a la CE por el Gobierno, donde afirma que no existe un sistema ad hoc creado por la Administración para otorgar ayudas de Estado para la compra de buques, sino la aplicación de un conjunto de normas sin relación entre sí, y cada una de ellas con un carácter general, no específico. Las alegaciones presentadas por la patronal ante Bruselas abundan en la citada línea del Gobierno, (leer cuadro adjunto), añadiendo, eso sí, que no existiría un trato de favor a los armadores españoles, pues gran parte de los buques fueron a manos de navieros extranjeros.
Alegaciones de Anave a la decisión de la CE sobre la financiación de buques en España
No existe un sistema creado por la Administración.
Anave, siguiendo la respuesta del Gobierno de España, asegura que “no estamos, en modo alguno, ante un sistema creado ad hoc por la autoridades españolas como vehículo para canalizar ayudas de Estado, sino ante una serie de operaciones independientes, todas ellas celebradas al amparo del marco legal español y que, si bien están conectadas entre sí, están también netamente diferenciadas desde los puntos de vista jurídico y económico. Además, cada una de ellas se basa en normas legales y no específicas para un determinado sector económico”.
Contratos de arrendamiento financiero del buque.
No son contratos “peculiares, sino contratos financieros puros (uno de compraventa entre el astillero y la compañía de arrendamiento financiero, y un segundo entre ésta y el arrendatario o AIE), con una finalidad económica-social propia”. Estos contratos tienen reconocida “virtualidad y autonomía en el Derecho español” para “la transmisión de la propiedad de los bienes.” El arrendamiento financiero “no está acotado ni para la financiación de buques, ni para determinados sujetos que señala la CE, y no se hace uso del mismo necesariamente por sus beneficios fiscales, sino para acceder a la titularidad de una serie de activos que, de otra manera, no podrían adquirir o usar los arrendatarios financieros”.
Normas fiscales aplicables al arrendamiento financiero.
El régimen fiscal aplicable a los contratos de arrendamiento financiero (amortización anticipada, amortización acelerada para Pymes en un plazo de tres a cinco años, tratamiento contable…) y a las figuras que participan en losmismos (régimen de tributación en trasparencia fiscal para las Agrupaciones de Interés Económica, donde los accionistas compensan las pérdidas de la AIE con los beneficios de sus actividades comerciales), “no es en absoluto selectivo ni, por tanto una Ayuda de Estado”. Este régimen se reparte en diferentes artículos del Texto Refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades (art. 115 y 48) y su Reglamento (art. 46 y 149), de marzo y julio de 2004, respectivamente, y también en la Ley 12/1991, de 29 de abril, de Agrupaciones de Interés Económico (AIE).
Amortización anticipada.
“No existe ninguna ventaja en el hecho de que el sujeto pasivo (la AIE) pueda comenzar a deducir de su base imponible la parte de la cuota correspondiente a la recuperación del coste del bien antes de que le sea entregado, en lamedida que ya se ha iniciado el pago del mismo”. Esta medida (que la amortización del activo se inicie en el momento de su construcción) “se basa en las peculiares características de ciertos bienes, entre los que se encuentran los barcos (dado su largo período de construcción, el hecho de que el pago de su importe se realice normalmente en variosmomentos durante su construcción y a veces incluso antes de las misma), y pretende equiparar las consecuencias fiscales de la adquisición con las financieras”. Según Anave, “se trata, además, de unmedida utilizada en otros países de nuestro entorno”.
Arrendamiento a casco desnudo.
Que la AIE, que dispone del buque como arrendatario financiero, lo ceda, a su vez, en fletamento a casco desnudo a otra empresa naviera, “es una de lasmuchas posibilidades de explotación económica del barco, que constituye otro negocio jurídicamente independiente, desvinculado de los contratos de arrendamiento financiero y de las normas, tanto fiscales como contables, aplicados a los mismos”. La explotación económica del buque por parte de la AIE “es una de las formas contempladas en la práctica internacional (del negocio marítimo) y, por tanto, (la agrupación) cumpliría los requisitos para inscribirse en el registro de empresas navieras españolas”. Por este razón, la AIE “tendría derecho a aplicar el régimen de fiscalidad por tonelaje”, que fue aprobado por la CE en 2002, por lo que “no hay en estas normas nada que se trate de una nueva ayuda no comunicada a las autoridades europeas”. La tributación por tonelaje permite que la AIE, después de ejecutar la opción de compra sobre el buque frente al arrendador, se lo venda a la naviera sin gravar el capital resultante de la temprana y acelerada amortización del bien.
Opción de compra de la AIE.
Si la AIE ejercita la opción de compra prevista en su contrato de arrendamiento financiero, “el barco (…) debería considerarse nuevo, y no usado, a tenor de la normativa general de la Ley del Impuesto sobre Sociedades (y no selectiva para buques), aplicable a los bienes adquiridos” bajo la fórmula de leasing. Por tanto, al ejercicio de la opción de compra “no generará asiento, pues ya se activó a la firma del contrato de arrendamiento financiero”.
No existe trato de favor para los armadores españoles
“ya que más de las dos terceras partes de los buques financiados por este procedimiento fueron a parar a manos de navieros extranjeros”.
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