Andrés Gómez Bueno

Presidente de Unistock

“Se necesita integrar el transporte por carretera”

El presidente de la Asociación Española de Almacenistas Portuarios de Granos, Cereales y Derivados (Unistock), que representa al 98% del sector, defiende que “somos transportistas, porque el almacenaje es transporte a velocidad cero”. A su juicio, es necesario una mayor estructuración e integración en la cadena logística de sus proveedores de carretera ante la dificultad de desarrollar más almacenes.

> Del total del volumen de granel agroalimentario que se demanda en España, ¿qué porcentaje supone el abastecimiento que realizan las empresas de Unistock?
Más de la mitad. Al año se transforman entre 36 y 37 millones de toneladas de granos y derivados, mientras que la cosecha nacional oscila entre 18 y 24 millones de toneladas.

> Tras un 2023, con un flujo de más de 21,6 millones de toneladas de cereales y harinas, cerca de un 33 por ciento más, ¿qué expectativas de tráfico contemplan para este año?
La cosecha del 2022 fue muy baja, de 9 millones de toneladas, siendo uno de los motivos por los que hubo una importación marítima récord, a la que se suman los flujos movidos por camión y ferrocarril procedentes de Francia. En cualquier caso, este año no se repetirán las cifras récord de 2023, ya que la caída será de doble dígito y próxima al 20 por ciento, pero por encima de la media del último quinquenio.

> ¿Cuáles son los principales productos que mueven en los puertos?
Maíz, trigo y harina de soja representan los mayores volúmenes que gestiona Unistock, seguido por colza, avena y triticale, entre otros.

> ¿Dónde se encuentran los principales clientes?
Cataluña, Aragón y Castilla y León concentran la mayor actividad de la industria del pienso, seguidas por Andalucía y Galicia. De esta forma, los principales puertos de entrada para el granel agroalimentario son Tarragona y Cartagena, seguidos a distancia por Barcelona y A Coruña. Además, es un tráfico muy consolidado en otras terminales como Huelva, Santander, Valencia, Bilbao, Sevilla, Málaga, Gijón, Marín, Castellón o Las Palmas.

> ¿Qué países destacan en las importaciones de graneles agro?
Existe mucha oscilación dependiendo del precio. Por ejemplo, junto con el maíz ucraniano, que entra, principalmente, por el Mediterráneo, también está creciendo el procedente de Estados Unidos con destino a los puertos del Cantábrico. En harina de soja, Argentina fue un proveedor durante muchos años y en la actualidad han crecido las importaciones de Brasil.

> ¿Ucrania sigue como un proveedor principal a pesar de la guerra?
Pese al impacto que sufren los agricultores ucranianos por desvíos a otros países y a las retenciones de buques graneleros en sus puertos por parte de Rusia, que multiplican los costes de envío, en las estadísticas de exportaciones de los productos agroalimentarios a la Unión Europea durante los últimos cinco años apenas se percibe la guerra.

> ¿Qué ha tenido más impacto, la pandemia o la guerra de Ucrania para los operadores cerealistas?
Considero que la crisis generada por la pandemia tuvo mayor incidencia y disrupción para la cadena logística por la gran incertidumbre que generó. Con el cierre de la hostelería cambiaron los canales de distribución de la alimentación. Se consumió menos y de forma completamente diferente. Por ejemplo, para la industria maltera, vinculada a la producción de cerveza, el consumo cayó hasta un 50 por ciento. El productor cárnico proveedor del canal Horeca fue otro de los más afectados por la pandemia. Además, se sumaron las dificultades que vivió el transporte por carretera intraeuropeo con los certificados COVID. Por su parte, el rally de precios de las materias primas, por la escalada de precios del gas natural, fue anterior a la invasión rusa a Ucrania.

> La UE trabaja con una normativa para 2025 con la que busca minimizar el riesgo de que se importen productos asociados a la degradación forestal que afecta directamente a la soja. ¿Qué impacto tendrá?
Todos compartimos la visión por mantener el máximo de la masa forestal en el mundo, pero el enfoque dado por la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea es de difícil cumplimiento. La pretensión de la nueva normativa es que se geolocalice con fotos de satélite cada granja en la que se ha producido cada grano para examinar si pertenece a una superficie deforestada a partir de 2020. Es un planteamiento hipercomplejo buscar dicha trazabilidad en la práctica. Esta normativa supondrá aumento de costes, dado que afectará a cerca de un 25 por ciento de los componentes del pienso.

>¿En qué situación se encuentra?
La presidenta de la Comisión Europea plantea, con mucho retraso, in extremis, someter al Parlamento de Bruselas retrasar su aplicación un año para las grandes empresas y hasta junio de 2026 para las Pymes. Es una normativa con muchos riesgos e incertidumbre, dado que sanciona con hasta el 4 por ciento de la facturación agregada en la UE de la compañía penalizada.

Las inversiones del sector superan los 200 millones de euros

 

> Las empresas de Unistock están siendo muy activas en inversiones de instalaciones.
Los nuevos desarrollos en los últimos años han superado los 200 millones de euros de inversión.

>¿Contempla que siga el dinamismo?
El sector portuario de graneles es intensivo en capital al requerir una inversión continua en maquinaria e instalaciones. Creo que a nivel de dimensionamiento y de capacidad veo difícil que se incremente dicha necesidad. La dotación de infraestructuras está en un punto óptimo. Esto se refleja en que en 2023, con un tráfico récord de importación, no hubo ninguna disrupción significativa en la cadena logística. Además, tenemos cierto pesimismo con respecto al incremento de producción futura en la industria de piensos. España, tras dos décadas de crecimiento continuado en volumen de alimentación animal, durante los dos últimos ejercicios se ha decrecido. El sector de operadores está saneado y tiene un nivel de eficiencia y competitividad muy elevado, y nos acercamos a una fase de concentración empresarial. Por otra parte, disponemos de flexibilidad con el alquiler puntual de instalaciones fuera de los recintos portuarios para poder cubrir los picos de actividad.

>¿Qué características tienen las nuevas terminales portuarias?
Tienden a la automatización de sus procesos, con el fin de avanzar en la eficiencia de costes, así como a la reducción de emisiones de polvo, para reducir cualquier posibilidad de explosión o deflagración. Con estos pilares en los ámbitos tecnológico y medioambiental, el sector traslada la necesidad de operar de una forma sostenible y que garantice las máximas condiciones de seguridad y calidad de vida de los trabajadores.

Considero que el flujo agroalimentario transportado en tren está creciendo

 

>En digitalización, ¿qué tecnologías disruptivas están incorporando?
Se están utilizando herramientas con Inteligencia Artificial y Visión Artificial para los procesos de pesaje de camiones y gestión de expedición del producto, y monitorización del estado de las mercancías, entre otras aplicaciones.

>¿Aumentarán su presencia internacional los socios de Unistock?
Creo que el desarrollo exterior será una tendencia para los próximos años, dado que el sector está tocando techo en España y tenemos una ventaja competitiva en know how en el manejo de los productos agroalimentarios. En países que tengan un desarrollo industrial en dicho ámbito partimos con una ventaja competitiva para seguir desarrollando nuestras empresas.

>¿Están creciendo los flujos agroalimentarios en tren?
Considero que sí. Por ejemplo, en nuestro caso, con Cobasa, nos hemos convertido en operadores ferroviarios con un volumen que ronda el 45 por ciento del movimiento desde la terminal del puerto de Santander. Además, otros enclaves como Barcelona, Tarragona,
A Coruña o Gijón son muy activos en intermodal.

>¿Qué medidas pueden incentivarlo?
El principal problema es que el sector del transporte por carretera de graneles sólidos agroalimentarios es muy poco eficiente al estar estructurado en micropymes con escasa rentabilidad, con lo que se convierte en una alternativa muy complicada para el tren. En estas condiciones tenemos un servicio por carretera con muchas fluctuaciones en el precio y el tren es más estable, aunque con momentos que parece poco competitivo. En un mercado tan atomizado la tendencia es ir exclusivamente al precio puro y duro, y donde el transportista autónomo no dispone de capacidad de planificación ni de negociación. Es necesario un sector de transporte por carretera más estructurado en torno a grandes empresas y medianas, dado la cada vez más urgente falta de profesionales.

>¿Cómo se puede mejorar?
Considero que la integración vertical del transporte por carretera será cada vez más necesaria para capturar un mayor valor en la cadena logística ante la dificultad de desarrollar más almacenes. Este reto urge para dar servicio a un sector agro con empresas cada vez más grandes y profesionalizadas. Antes había una fábrica de piensos o un molino en numerosos pueblos y ahora el negocio está gestionado por unos operadores que controlan desde la granja hasta la exportación de producto de alimentación al consumidor final, y que también podrían extenderse al transporte de insumos. La pandemia nos enseñó que el transporte es estratégico, y no se puede valorar solo por un precio puntual, si no también por su resiliencia, y más cuando vamos hacia un mundo en el que cada vez va a haber más disrupciones.

El personaje
Andrés Gómez Bueno nació en Santander. Desde 2006 es director general de Grupo Gof, empresa familiar que tiene entre sus filiales a Cobasa y a Terminal de Graneles Agroalimentarios de Santander (Tasa). Preside Unistock España desde 2019. Es patrono de la Fundación CESFAC, vocal del comité ejecutivo de CEOE-Cepyme Cantabria, miembro del comité ejecutivo de International Dry Bulk Terminals Group y miembro del consejo rector de APD.