La mercancía ‘ferroviable’ se multiplicará exponencialmente y el transporte por carretera será más competitivo con el desarrollo de los 18 itinerarios, 16 en ancho ibérico y 4 en internacional, propuestos por las empresas, según el Adif.
Las autopistas ferroviarias son la oportunidad para que el tren incremente su exigua cuota en el transporte de mercancías, ya que “la mercancía ‘ferroviable’ se va a multiplicar exponencialmente”, señaló ayer Antonio Aguilar, subdirector de Promoción del Transporte de Mercancías del Adif, en el marco de una nueva edición del Rail Day, organizado por la Autoridad Portuaria de Tarragona.
Son 18 autopistas, 16 en ancho ibérico y 4 en internacional, recogidas por el Adif fruto de las propuestas de los propios operadores, es decir, “hacemos lo que nos pide el mercado”. Unas autopistas ferroviarias que “los cargadores deben saber que serán una realidad los próximos años”. Y una realidad que hará “más competitivo” al transporte por carretera ya que tendrá la oportunidad de “elegir entre carretera y tren”.
Adif está firmando unos protocolos de colaboración “con grupos empresas y autoridades portuarias, donde el Adif se compromete a adecuar infraestructura y los operadores a invertir en material rodante”. Para el administrador de infraestructuras, “es fundamental transmitir seguridad”. Y es por ello que “estamos trabajando para que los servicios (en las autopistas ferroviarias) sean buenos”. La realidad actual ‘pintan bastos’ para el transporte ferroviario de mercancías: bajó el vagón completo, el transporte intermodal y las toneladas por kilómetro transportadas en la red ferroviaria española el año pasado, según los datos avanzados por Iván Santos, subdirector del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Sin embargo, no todo fueron malas noticias, aumentaron los trenes por kilómetro, lo que “demuestra una mayor actividad de las empresas ferroviarias”. Además, subieron los ingresos. Eso sí, todavía no está clara la causa: “Si tráficos de mayor valor añadido están sustituyendo a tráficos de gran peso como el carbón o es el ajuste de precios por los costes de la energía lo que ha provocado el aumento de los ingresos”.
Para este experto, parte de la debilidad del transporte ferroviario es debida a que Renfe ha perdido cuota de mercado, mientras que los operadores privados mantienen la actividad, pero “no han sido capaces de compensar las pérdidas del operador histórico”. España está a la cola europea en transporte intermodal, en toneladas transportadas por ferrocarril y en ingresos por tonelada. Y esto último “dificulta la rentabilidad para las empresas ferroviarias”. Es más, alcanzando el tren el objetivo del 10 por ciento en cuota en el transporte de mercancías en 2030, fijado en el programa ‘Mercancías 30’, “seguiremos colocados en la cola europea”.
“La razón no lo podemos achacar a los cánones ferroviarios de Adif, que son los más bajos de Europa y son competitivos cuando los comparamos con otros países”, añadió Iván Santos. El representante del Adif discrepó de la comparativa con otros países europeos: “La cuota del tren es pequeña porque nuestras empresas son pequeñas, porque somos un país periférico o porque tenemos ancho de vía diferente. Las condiciones no son las mismas que Centroeuropa”, añadió Antonio Aguilar.
Transfesa puso la voz a los quebraderos de cabeza que las obras por el Corredor Mediterráneo está provocando a empresas y operadores ferroviarios y a sus clientes. Unas obras que generan unos desvíos de tráficos que en el caso particular de un cliente de Transfesa le ha provocado un sobrecoste de dos millones de euros en un año. Un problema que, por el momento, tiene la callada por respuesta.
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