La gestión en red de las pistas, calificada hace poco de competitiva y autosuficiente por el propio Ejecutivo, pasará a mejor vida con la venta del 49% de Aena Aeropuertos.
El ministro de Fomento está dispuesto a destruir el actual modelo de gestión en red de los aeropuertos españoles, ensalzado por su competitividad hasta hace bien poco por el propio Ejecutivo, con un vacuo argumentario que esconde la necesidad de generar ingresos con la venta del 49 por ciento de Aena para reducir el déficit público
El ministro de Fomento, José Blanco, está dispuesto a desmantelar el actual modelo de gestión aeroportuaria en red, del que España ha venido haciendo gala y seña de identidad en diferentes foros internacionales desde su puesta en marcha hace ahora dos décadas con la creación del ente público Aena.
Al margen de la reestructuración y liberalización que está acometiendo en Navegación Aérea, hasta ahora dependiente de Aena, el nuevo modelo de gestión de Blanco tiene su pilar en la creación de la mercantil estatal Aena Aeropuertos, cuyo patrimonio será la red de pistas, donde dará entrada al capital privado con un máximo del 49 por ciento de las acciones, aunque en un principio era el 30 por ciento.
Además, la nueva mercantil constituirá filiales para determinados aeropuertos, donde también podrán participar como socios las comunidades autónomas, las cámaras de comercio, etc., con la excepción inicial de Barajas y El Prat, los de mayor tráfico y más rentables del país, cuya gestión será adjudicada en concurso a operadores privados.
Desde su desembarco en Fomento en abril de 2009, los argumentos que viene esgrimiendo el ministro Blanco para abrir el melón aeroportuario van desde la necesidad de “maximizar la capacidad” de las instalaciones para afrontar con eficiencia las necesidades de la demanda del transporte aéreo durante los próximos años” hasta el imperativo de “garantizar la autonomía financiera del sistema”, pasando por el más reciente “de la defensa del interés general”.
Otro argumento que no hay que pasar por alto, quizás el de mayor calado, en pleno cursillo acelerado del Gobierno para recortar el abultado déficit siguiendo el mandato de Bruselas, es los 8.000 millones que espera ingresar el Estado por la venta del 49 por ciento de Aena Aeropuertos, según declaraciones de la vicepresidenta Salgado en una entrevista al Financial Times.
Sin embargo, el citado argumentario de Blanco para abrir una brecha de calado en el actual modelo de gestión en red de los aeropuertos españoles, “una de las grandes fortalezas de Aena”, en palabras del propio presidente del organismo público, Juan Lema, es idéntico al utilizado hace poco tiempo por el Ejecutivo de Zapatero para su defensa en distintos foros nacionales e internacionales.
BLANCO MIRA AL VECINO FRANCÉS
Como ejemplo próximo sólo hay que ir al I Foro España Francia sobre las Infraestructuras de Transportes desde una Perspectiva Empresarial, organizado por la Asociación Diálogo en colaboración con TRANSPORTE XXI, que se celebró en Madrid en marzo de 2009, poco antes de que Blanco se hiciera con el negociado de Fomento.
En aquel encuentro, en la mesa redonda dedicada al transporte aéreo, donde España y Francia enfrentaron sus respectivos modelos de gestión, estuvieron presentes Javier Marín, director de Aeropuertos de Aena, Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa y secretario general de Transportes en la etapa de Borrell como ministro, Michel Vernhers, director general de la Cámara de Comercio de Tolouse, y Rodrigo Vila de Benavent, responsable de la Política Aeroportuaria de la CE, entre otros Vaya por delante que el modelo que quiere imponer Blanco se acerca bastante al de la vecina Francia, donde los aeropuertos han pasado de estar integrados en una entidad pública, aunque gerenciados por las Cámaras de Comercio, a una gestión por sociedades de derecho privado, donde el Estado es el accionista mayoritario, que pueden cotizar en Bolsa, como es el caso del Charles De Gaulle, en París.
El objetivo último de Francia es la privatización del 100 por ciento de los aeropuertos de más de tres millones de pasajeros. En este sentido, en el citado encuentro, Michel Verhnes, director general de la Cámara de Comercio de Tolouse, expuso que “en Francia, hay tres operadores privados principales, Vinci, Veolia y Keolis, que ya están operando en cinco o seis aeropuertos. Y no tenemos, como en España, una red de aeropuertos, sino sociedades que explotan una instalación cada una, sabiendo que el objetivo de una pista regional es esencialmente acompañar al desarrollo económico de esa región”.
AUTOSUFICIENTE Y COMPETITIVO
Javier Marín, director de Aeropuertos de Aena, donde se incorporó en 1991 y ha sido en diferentes etapas el responsable de la gestión y el desarrollo de la red, sin desmerecer la fórmula gala, aseguró que “el modelo actual español ha sabido generar capacidad para poder atender a la demanda de las compañías y de las regiones sin ninguna limitación. En servicios aeroportuarios hay dos cosas que son fundamentales. La primera es tener capacidad. En Europa hay grandes aeropuertos que tienen graves problemas de capacidad. Si no hay capacidad, no puede crecer el transporte aéreo.
Y España tiene resuelto este problema con creces. Y segundo, los precios de las infraestructuras. Los aeropuertos, a diferencia de otras infraestructuras como las carreteras o los ferrocarriles, se financian con ingresos de los pasajeros y las aerolíneas, (…) no están sujetos a los Presupuestos Generales del Estado. En el caso de España, las infraestructuras aeroportuarias tienen unos precios del orden de 35 por ciento por debajo de la media europea.
Sólo las expansiones de Madrid y Barcelona evitarán problemas de capacidad en los próximos 20 años. Y este esfuerzo en infraestructuras aeroportuarias, que nos ha costado 18.000 millones, se ha hecho con un crecimiento en las tarifas, en términos reales, por debajo del IPC en los últimos años. Habrá que evolucionar el modelo, pero tenemos que conservar sus valores fundamentales”.
Estas palabras de Marín, que hacen hincapié en la capacidad de la red para atender la demanda futura, en su autosuficiencia económica y competitividad, ponen en entredicho las razones del ministro Blanco para dar la vuelta al actual sistema de gestión en los aeropuertos. En ese mismo encuentro, Rodrigo Vila de Benavent, responsable de la Política Aeroportuaria de la CE, dijo que “estamos ante dos modelos muy distintos. En el caso español es más fácil hablar de unos precios muy bajos. En Francia, cada aeropuerto es un animal distinto, con sus particularidades, hay un poco de todo”.
Manuel Panadero, de Air Europa, reconoció que “la situación de las tasas aeroportuarias en España es bastante favorable”, aunque “los costes de navegación aérea son los más caros de Eurocontrol”. En este punto Marín también fue contundente: “Según datos de la Asociación Europeas de Líneas Aéreas, los costes que los aeropuertos españoles trasladan a las compañías están en el cuatro por ciento.
Y es cierto que las tarifas de navegación son altas, aunque hay que contar que han subido a raíz de los planes de expansión de los aeropuertos. Pero está demostrado que la incidencia en la demanda de los costes aeroportuarios más los de la navegación es casi nula. Además, en valor absoluto, la suma de ambos costes sigue estando por debajo de la media”.
El nuevo modelo
Separación de las funciones de gestión aeroportuaria y las de navegación aérea (liberalización de torres de control).
Aena Aeropuertos SA. La creación de una Sociedad Estatal, autorizada por el Consejo de Ministros del pasado 25 de febrero, que asuma la gestión de los 47 aeropuertos que hasta ahora viene gerenciando Aena, dotándola de una estructura mercantil que posibilitará la entrada del capital privado, que podrá ostentar como máximo un 49 por ciento de las acciones.
La nueva sociedad se encargará de la prestación de todos los servicios aeroportuarios así como de la gestión y el mantenimiento de las infraestructuras existentes, el proyecto y ejecución de las futuras inversiones y la planificación de la estrategia comercial.
La gestión de los aeropuertos de Aena se realizará con tres fórmulas posibles: directamente desde la nueva Aena Aeropuertos, bien por medio de filiales especializadas con socios locales (comunidades autónomas, ayuntamientos, cámaras de comercio…) o mediante una concesión de la gestión a un operador aeroportuario con experiencia y capacidad.
Barcelona y Barajas. La concesión a un gestor privado a través de concurso público se implantará en los aeropuertos de Madrid y Barcelona. La gestión será independiente, garantizando un beneficio o canon para la Administración.
Las pistas no concesionadas podrán proponer descuentos, recargos y bonificaciones, y adaptar su política tarifaria a los mercados potenciales, a sus expectativas y resultados.
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