Blanco: “En España hemos pecado de catetos al planificar de espaldas al ferrocarril de carga”

El ministro aseguró que “el corredor mediterráneo entre Algeciras y la frontera francesa es estratégico” y defendió su declaración como eje prioritario en la red transeuropea.

Blanco fue tajante en la reunión deministros de Transporte de la UE celebrada en Zaragoza. Aseguró que “en España hemos pecado de catetos al planificar de espaldas al ferrocarril de carga” y que “el corredor mediterráneo, de Algeciras hasta la frontera francesa, es estratégico”, por lo que defendió su consideración como eje prioritario europeo

Fue en Zaragoza, con motivo de la reunión de los ministros de Transporte de la Unión Europea celebrada los pasados 8 y 9 de junio, donde Blanco, el anfitrión de la cita, siguió abundando en su autocrítica a lo que ha sido la planificación de las infraestructuras en España en las últimas cuatro legislaturas, que ha dado la espalda al ferrocarril para carga en favor de una deficitaria red de alta velocidad. Si en su comparecencia parlamentaria del pasado mayo, tras el nuevo recorte presupuestario auspiciado por el Eurogrupo, Blanco aseguró que “estábamos exigiendo un nivel de dotación de infraestructuras mucho mayor que el de cualquiera de los países más ricos del mundo”, añadiendo que “esta situación ya no se sostiene”, en Zaragoza, el ministro llegó aún más lejos.

Ante un nutrido grupo de representantes de alto nivel de la UE, Blanco reconoció que los últimos cuatros Gobiernos de Aznar y de Zapatero han pecado de una visión “cateta” a la hora de planificar la red ferroviaria nacional, dejándose llevar por “las presiones” de la Comunidades Autónomas. Las palabras literales de Blanco, fuera del discurso previo que leyó a un concurrido auditorio en el Palacio de Congresos Expo, fueron las siguientes: “Vengo insistiendo desde que asumí la responsabilidad de ministro de Fomento que uno de los déficit más importantes que tenemos como país corresponde al transporte ferroviario de mercancías. Si comparamos la media del movimiento de mercancías por ferrocarril en España con la media de la Unión Europea vemos que hay un diferencial muy importante.

Y esto no tiene sólo que ver con la situación de la frontera, donde tendremos que actuar, ni con la longitud de los trenes, que también es importante y a la que voy a dar respuesta, sino que tiene que ver con una falta de prioridad. Se ha priorizado el transporte ferroviario para viajeros. Probablemente, cuando se planificó toda la alta velocidad, hubiésemos tenido que ir hacía más tráficos mixtos para ser mucho más competitivos y eficientes desde el punto de visto económico. Pero, cuando escuchábamos lo de tráfico mixto, pensábamos que era una alta velocidad de segunda, lo que muestra una visión cateta de lo que tiene que ser la concepción global de las infraestructuras, todo ello fundamentalmente por la presión de los territorios.

Esto ha pasado. Hemos olvidado todo lo que tenía que ver con el transporte de mercancías por ferrocarril, las conexiones de los puertos y las plataformas logísticas con la red….”, sentenció. Como no podía ser de otra manera, Blanco también se refirió al Plan para el Impulso de Transporte de Mercancías por Ferrocarril, elaborado en colaboración con las Comunidades Autónomas, cuya presentación ha sido abortada en dos ocasiones como consecuencia de los sucesivos recortes presupuestarios aprobados para acelerar la reducción del déficit público. La travesía pirenaica, tocada Este plan, que en principio tiene como ambicioso objetivo que el ferrocarril alcance una cuota del 10 por ciento en 2020, está siendo revisado para adecuar sus actuaciones al tijeretazo en infraestructuras que afectan a Fomento, que vendrán a ser, como mínimo, unos 3.200 millones anuales para el periodo 2010-12.

No obstante, Blanco aseguró que “el programa plantea todas las respuestas a los interrogantes (del sector). Contemplamos las conexiones de los puertos y de las plataformas a la red ferroviaria, la longitud de los trenes, la construcción de apartaderos, los principales nodos logísticos para que esos trenes sean operativos…, todo está en el plan”. Otro tema estrella de la reunión de ministros de la UE, que tuvo por objeto revisar la metodología para configurar la nueva Red Europea de Transporte, correspondió a los ejes prioritarios comunitarios que transitan por España. En este debate salió tocada la Travesía Central Pirenaica, el eje prioritario número 16 que contempla un corredor ferroviario para carga que enlazará los puertos de Sines (Portugal) y Algeciras con Madrid y París, donde la principal actuación es la construcción de un túnel de 40 kilómetros por la cordillera que separa España y Francia.

Este proyecto, en el que el Gobierno de Aragón ha puesto toda la carne en el asador, tiene un coste de 8.700 millones, que tiene que ser sufragado en gran parte por España y Francia, y su finalización estaba prevista para 2020. Sin embargo, como consecuencia de la reducción de los fondos públicos, tanto comunitarios como de los Estados miembros, “la Travesía Central de los Pirineos, aún siendo necesaria, no tendrá proyecto antes de 2020”, según el italiano Carlo Secchi, coordinador de la Red Transeuropea de Transporte. El ministro de Fomento, aunque no habló de fechas, no fue neutro en este asunto. Blanco aseguró que “el corredor mediterráneo, desde Andalucía hasta la frontera francesa, constituye un eslabón estratégico”, que tiene que “formar parte integral de la futura red básica de transporte transeuropea”, ahora en revisión.

El corredor mediterráneo está dentro del gran eje ferroviario continental del lobby empresarial Ferrmed, cuyo proyecto de enlazar Suecia con Algeciras está presupuestado en no menos de 120.000 millones. Este corredor entre Algeciras y la frontera francesa no tiene la consideración de eje prioritario transeuropeo. No obstante, algunas actuaciones que se vienen acometiendo en el mismo está repartidas en diferentes ejes prioritarios. Blanco señaló que “con los nuevos criterios de configuración de la red transeuropea, cabe la inclusión del corredor mediterráneo como eje prioritario” en 2011. Dominique Bussereau, el secretario de Estado de Transportes de Francia, llegó más lejos, mostrándose partidario de su declaración como prioritario.

Por su parte, el comisario de Transportes, Siim Kallas, añadió que el sistema de financiación de la red TEN-T puede variar. “Hasta ahora, los fondos públicos se destinan a los 30 ejes prioritarios (400.000 millones desde los Estados miembros y 8.000 millones de la CE) y no a los corredores como el del Mediterráneo, pero esto puede cambiar”. La falta de recursos públicos en el actual escenario de crisis y de planes para reducir el déficit fue abordada, aunque en un vuelo raso, en la conferencia de Zaragoza. Blanco demandó que “los recursos de los Estados miembros invertidos en los elementos estratégicos de la red transeuropea no computen como déficit público en relación al cumplimiento de los objetivos del Programa de Estabilidad”.

La Euroviñeta que viene Por su parte, Schouppe, el secretario de Estado de Bélgica, país que asumirá la presidencia de turno de la UE en el próximo semestre, apostó directamente por la aplicación de la Euroviñeta: “La red transeuropea es muy costosa, las ayudas comunitarias para la misma son escasas y ahora hay países que no pueden responder al esfuerzo financiero que requiere. Por eso, hay que darle otro enfoque. Es necesario tener valor para encontrar otras fuentes de financiación al objeto de poder acometer estas infraestructuras, que tienen que venir del propio sector del transporte. No podemos evitarlo”, subrayó. Por supuesto, la colaboración público privada es otra de las fórmulas de financiación que estudia la CE para sacar adelante la red TEN-T.

Blanco a Iglesias sobre la Travesía: “Al final el que paga es elministro de Fomento”

El maestro Gay Talese, el verdadero padre del ‘Nuevo Periodismo’, aunque la fama se la hayan llevado Tom Wolfe y Truman Capote, siempre aconseja a los amanuenses de la pluma, además con mucho énfasis, “¡que nunca falte la claridad!”. Esta virtud es muy extraña en un político. No sabemos si José Blanco, ha leído a Talese, pero, en la reunión de ministros de Transporte de la UE celebrada en Zaragoza los pasado 8 y 9 de junio, le hizo un pequeño guiño al escritor norteamericano. Luego explicaremos el porqué del adjetivo ‘pequeño’. Blanco no tuvo empacho en hablar de las prioridades españoles en la nueva configuración de la red transeuropea de transporte (TEN-T).

“El corredor mediterráneo es estratégico”, aseguró Blanco en su discurso de la tarde del 8 junio ante un concurrido auditorio, porque tuvo más comparecencias y de distinto signo. En la mesa estaba acompañado por Carlo Secchi, coordinador europeo de la Red TEN-T, Dominique Bussereau, secretario de Estado para el Transporte de Francia, y Antonio Augusto da Ascençao Mendonça, ministro de Transportes de Portugal. Abajo, en la primera fila, escuchaban atentos Marcelino Iglesias, el presidente de Aragón, Alfonso Vicente Barra, consejero de Transportes, y el simpático Bruno Delaye, Embajador de Francia en España, que no se quiso perder la cita. Blanco no improvisó. Leyó de cabo a rabo el discurso que tenía sobre la mesa. Fue claro.

El corredor ferroviario del Mediterráneo, amén de estratégico, “tiene que formar parte integral” de la red básica TEN-T. Por el contrario, Blanco no consignó con nombres y apellidos ninguno de los dos ejes prioritarios comunitarios que transitan por España. Pasó por encima de ellos. No hizo mención directa a la Travesía Central de los Pirineos, un proyecto en el que el Gobierno de Aragón, con el presidente Iglesias a la cabeza, está dando el do de pecho. Las palabras de Blanco, que le mostraron como un político que parece estar dispuesto a priorizar cuando los recursos públicos están bajo mínimos, espolearon al presidente Iglesias, que no conseguía recoger los frutos que esperaba del ingente trabajo de ‘lobby’ que viene haciendo su gabinete en los últimos años para abrir un túnel de 40 kilómetros por el centro de los Pirineos. Es más, Iglesias no sólo había conseguido atraer a su casa la reunión del Consejo de Ministros de Transporte de la UE.

Días antes de la cita, en una jugada magistral pergeñada por Simón Casas, director general de Transportes, Iglesias y Alfonso Vicente sumaron el apoyo de distintas comunidades para promover la Travesía Central Pirenaica, en un acto que contó con la presencia de Esperanza Aguirre por Madrid, Rosa Aguilar por Andalucía, Julián Sánchez por Castilla La Mancha, y José Luis Quintana por Extremadura, además de representantes del mundo empresarial y del propio secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán. Pero ni por estas. Decíamos que Blanco espoleó a Iglesias. En el turno de preguntas, el presidente de Aragón se subió hasta el atril de la tarima, ubicado a la derecha de la mesa que presidía Blanco, y agradeció al portugués da Ascençao y al francés Bussereau el apoyo de sus respectivos países a la travesía central, lo que en el caso de nuestros vecinos del norte no deja de tener guasa porque desde París quieren saber bien poco o nada de abrir una tercera vía a España por el macizo montañoso que nos separa. Blanco, por omisiones, cogió el testigo de Iglesias. Y cuando su colega de partido bajaba las escaleras de la tarima para volver a su asiento, le respondió que “al final el que paga es el ministro de Fomento”.

Otra vez, claridad ante todo. Una vez acabado el acto, a pesar de las palabras de Blanco apoyando el corredor ferroviario del Mediterráneo, no se vieron caras de alegría ni victoriosas entre la representación catalana, que estaba encabezada por Manel Nadal i Farreras, secretario de Movilidad de la Generalitat, y Jordi Valls, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona. Y es que el horno no está para bollos. Porque con la que está cayendo, una cosa es la voluntad y los compromisos políticos y otra son los dineros públicos que en pleno recorte del gasto se puedan destinar a este corredor. Se vio a un Valls serio, con su Blackberry en la mano para seguir la incidencia de la huelga de funcionarios en el puerto, que fue mínima; a veces también con semblante de preocupación, pues le ha tocado pechar con un presunto fraude millonario en la ampliación de la dársena, una prueba de fuego para su curriculum de gestor público intachable, aunque él se hizo con las riendas de la Autoridad Portuaria cuando las obras estaban casi acabadas.

Veremos en qué termina este asunto que está en manos de la Fiscalía. Y, otra vez, las apariencias Lo que ocurrió al día siguiente, el miércoles 9 de junio, fue la historia de siempre. Blanco deshizo el guiño a la claridad de la jornada anterior y volvió al mundo de las apariencias, que es lo políticamente correcto. “No sé cuantas veces tengo que repetir que la prioridad de España no está sólo entre estos dos corredores (el del Mediterráneo y la Travesía Central de los Pirineos), sino en los tres, también el de Vitoria”, subrayó en la clausura, acompañado por un siempre sonriente vicepresidente Siim Kallas. José María Quijano de CETM y Joan Amoros de Ferrmed tuvieron buenas y destacadas intervenciones entre el público. Ah, por cierto, se pudo ver a Rafael Lobeto Lobo, el que se hizo famoso por sus estragos cuando fue director general de la Marina Mercante, repartiendo tarjetas de visita entre canapé y canapé, que el negocio es el negocio.