Bruselas impone su criterio a España

Confirma su apuesta por un tronco central Algeciras-Madrid en el corredor Mediterráneo.

Bruselas ha impuesto su criterio al Gobierno español a la hora de establecer los 10 corredores ferroviarios de la red principal de transportes europea que tendrán acceso a financiación comunitaria. El principal caballo de batalla de la cartera de Fomento era incluir en la citada red principal el corredor ferroviario del Mediterráneo en su integridad, es decir, desde Perpiñán, en Francia, hasta el puerto de Algeciras, recorriendo todo el litoral. Sin embargo, en su propuesta de Corredor Mediterráneo del 19 de octubre, que varía muy poco respecto de la comunicación del pasado julio, Bruselas se reafirma en su apuesta por un tronco central desde Algeciras (vía Bobadilla) hasta la frontera francesa, pasando por Madrid, Zaragoza, Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona, y con enlace también con Valencia.

Este eje central, para el que Bruselas sí pone plazos (las obras estarán terminadas en 2020) nunca estuvo entre las prioridades del Gobierno español. El corredor sigue en Francia a través de Montpellier y Lyon, lo que asegura el enlace con el norte de Europa a través de París o de Metz, y pasa también por Italia, Eslovenia y Hungría, donde muere en Zahony, en la frontera con Ucrania y Rumanía. Lo que sí hace Bruselas en el corredor Mediterráneo es ampliar su trazado desde Valencia, para que conecte con Alicante, Murcia, Cartagena y Almería, desde donde enlazará a través del eje transversal andaluz con Granada y Antequera, ciudad en la que se bifurca para finalizar en Sevilla y Algeciras.

Este añadido de la CE respecto a su documento de julio, que el ministro Blanco ha aplaudido y festejado como la consecución plena del objetivo del Gobierno español de trasladar los intereses del país al nuevo mapa ferroviario para carga en Europa, queda en agua de borrajas si se lee la letra pequeña de Bruselas. Y es que la CE no ha fijado plazos ni para los estudios ni para los trabajos necesarios para la puesta en marcha de este tramo, lo que pone en cuestión su financiación con fondos comunitarios. Es más, la propia Ferrmed, el lobby que ha venido impulsando el corredor del Mediterráneo, se ha mostrado crítica con la viabilidad del trazado sur del mismo, propuesto por Fomento y dibujado sobre el mapa por Bruselas, porque “deja marginada la costa andaluza desde Almería hasta Algeciras, no incluye Málaga como nodo (…), y no resuelve inicialmente el recorrido para mercancías entre Fuente la Higuera y Murcia.

En definitiva, este trazado representa un rodeo de 270 kilómetros, con algunas rampas pronunciadas, lo que mengua significativamente la competitividad de este corredor”, asegura Ferrmed. Por otra parte, la CE mantiene el corredor de alta velocidad del Atlántico, que enlazará Lisboa con Madrid, además de la Y vasca, también con plazos fijados y concebida para el transporte de pasajeros y mercancías, con la capital a través de Valladolid y con Francia a través de Bayona, aunque el tramo desde esta última localidad hasta Burdeos se encuentra en proceso de consulta pública en el país vecino. Este corredor muere en Estrasburgo. Por último, elimina de la red la travesía central de los Pirineos. La nueva red principal ferroviaria europea, que se apoyará en otra global de líneas nacionales y regionales, deberá realizarse para 2030. Bruselas calcula que el coste para ejecutar la primera fase de financiación de la red principal será de 250.000 millones para el período entre 2014 y 2020, de los que la CE aportará 31.000 millones.

OBLIGACIÓN DE ACABAR LOS PROYECTOS
En concreto, la contribución de los fondos comunitarios a una gran obra de infraestructura estará sobre el 20 por ciento de los costes de inversión. Pero para poder acceder a estos fondos, los Estados miembros tendrán que suscribir las prescripciones técnicas que marca Bruselas y, lo que es más importante, estarán obligados jurídicamente a acabar los proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal. Como consecuencia de la crisis, la nueva política comunitaria en materia de transportes establece “una red más pequeña y mejor definida para Europa, con el objetivo de gastar en menos proyectos, allí donde se pueda conseguir un verdadero valor añadido europeo”.

Esta austeridad no se compadece con el anuncio hecho por Fomento, en plena crisis de la deuda soberana, de que España se gastará “49.800 millones de euros” en obras en la red ferroviaria principal en el período entre 2014 y 2020, garantizando, además, a la CE que “todas las actuaciones estarán plenamente operativas en 2020, diez años antes del plazo máximo fijado”.

Los corredores, a su paso por España

Corredor Mediterráneo 
Conexión Algeciras-Madrid. Estudios en curso. Las obras comenzarán antes de 2015 y estarán completadas en 2020. 
Conexión de Sevilla a Valencia. La línea en Sevilla, Antequera, Granada, Almería, Cartagena, Murciá, Alicante y Valencia aparece sin especificar plazos. Bruselas sólo indica “estudios y trabajos”. 
Valencia-Tarragona-Barcelona. La construcción estará terminada entre 2014 y 2020.  Barcelona. Interconexión ferroviaria con puerto y aeropuerto. También sin plazos.  Tramo Barcelona-Perpiñán. Tramo transfronterizo. Los trabajos están en marcha y la nueva línea estará terminada en 2015. Mejora de la línea existente. 
Perpiñán-Montpellier. El by-pass Nimes-Montpellier estará operativo en 2017. Y el tramo entre Montpellier y Perpiñán para 2020. 
Conexión Lyon-Turín. Tramo transfronterizo. Las obras del túnel serán lanzadas antes de 2020. Estudios de las vías de acceso. 
Milán-Brescia. Mejora parcial. Tramo de nueva línea de alta velocidad.  Brescia-Venezia-Triestre. Los trabajos comenzarán antes de 2014 en varias secciones. 
Trieste-Divaca. Los estudios y la mejora parcial continúan. La sección transfronteriza será realizada después de 2020. 
Koper-Divaca-Lublijana-Maribor. Estudios y mejora. Parcialmente nueva línea  Maribor-Zahony. Tramo transfronterizo: estudios, trabajos para antes de 2020.

Corredor Atlántico 
Sines/Lisboa-Madrid. Estudios y trabajos en marcha en la red de alta velocidad entre los citados puntos; mejora de la interconexión modal de los puerto de Sines y Lisboa. 
Porto-Lisboa. Estudios en marcha para la red de alta velocidad. 
Aveiro-España. Trabajos en marcha en la frontera. 
Bergara-San Sebastián-Bayona. Fecha de finalización prevista de la red de alta velocidad en España en 2016, y en Francia en 2020, 
Bayona-Burdeos. En marcha la consulta pública.  Tours-Burdeos. Trabajos en marcha. 
París. Bypass para el tren de alta velocidad en el sur. 
Baudrecourt-Mannheim. Mejora del tramo. 
Baudrecourt-Estrasburgo. Obras en marcha que estarán terminadas en 2016.