Si dictamina que los créditos fiscales para la construcción de buques son ayudas de Estado ilegales, no se descarta que las gradas vayan en cascada al proceso concursal.
La investigación de Bruselas para determinar si los incentivos fiscales que se aplican en España para la construcción de buques son compatibles con las ayudas de Estado, puede tener efectos letales para los astilleros y armadores nacionales. Si se declaran ilegales, los expertos no descartan procesos concursales en cascada de los constructores
La Comisión Europea ha puesto en jaque a los armadores y a la industria naval nacionales tras la apertura de “una investigación pormenorizada para verificar si el regimen español de arrendamiento fiscal para la adquisición de buques es compatible con las normas de la UE en materia de ayudas estatales”, según reza la nota de DG de Competencia del pasado 1 de julio.
Bajo esta estructura de pura ingeniería financiera (ver cuadro adjunto), conocida como tax lease, que permitía al astillero ofrecer descuentos de entre un 20 y un 30 por ciento en el precio del buque al armador, se han construido 273 barcos por valor de 8.700 millones en las gradas españoles desde 2002, según consta en la investigación abierta por Bruselas a raíz de las denuncias de diferentes patronales de la construcción naval de la UE.
La primera reacción del Gobierno ha sido interrumpir este sistema de bonificaciones fiscales para nuevas contrataciones hasta la resolución final de Bruselas, lo que llevará meses, descartanto la creación de un incentivo transitorio. Todo ello supone una torpedo en la línea de flotación del negocio de los astilleros españoles, pues pierden su principal herramienta de competitividad para salir al mercado y cerrar nuevos contratos.
El primer astillero en caer ha sido el gallego Barreras, que ha presentado concurso de acreedores, aunque no será el único. Fuentes sectoriales aseguran que “los astilleros están haciendo cola en los juzgados para declarse insolventes” ante la incertidumbre creada por Bruselas, que tendrá efectos directos sobre los 60 buques en proyecto o en construcción que tienen ahora las gradas . Pero la investigación va más allá de los astilleros, pues la Comisión “considera que este régimen contiene elementos de ayuda estatal en beneficio de las Agrupaciones de Interés Económico, los contribuyentes que invierten en ellas, y las navieras que adquieren los buques, así como algunos intermediarios”.
IMPOSICIÓN DE LOS ESTRUCTURADORES
En principio, de manera sorprendente, deja a un lado a los bancos estructuradores que han vendido este producto, entre los que destacan el Santander, Banco Popular, la Caixa y Caixanova. Según los expertos, “el astillero es oficialmente el que garantiza toda la operación al estructurador, lo que es una salvajada, amén de que a veces aparecen Pymar y los Gobiernos autonómicos como titulares de los avales.
Es la típica imposición de los estructuradores a los astilleros, que aceptaban aún sabiendo que no podrían responder si el sistema saltaba por los aires”. Lo que está claro es que si la futura resolución de Bruselas tiene carácter retroactivo, aunque Almunia ha abierto una puerta a la esperanza insinuando que el dictamen sólo obrará sobre el futuro, habría que devolver los créditos fiscales por valor de 2.000 millones de euros, lo que afectaría, además de a 21 astilleros, a los armadores nacionales que han renovado flota desde 2002, que son casi todos, desde la antigua Tapias hasta Trasmediterránea, pasando por Balearia y Armas, a los extranjeros que construyeron aquí, caso de la noruega Knutsen en La Naval de Sestao, y a inversores fiscales como Inditex y El Corte Inglés.
Si se toma como ejemplo las vacaciones fiscales vascas, que Bruselas ha tumbado con carácter retroactivo, el varapalo para los armadores y los astilleros nacionales puede ser “tremendo”. Las mismas fuentes aseguran que “al margen de lo que dictamine Bruselas, lo que está claro es que en el futuro este sistema será para los armadores y no para los astilleros. Si el crédito fiscal se hubiese destinado al armador en lugar de al astillero, el sistema no hubiese entrado en conflicto con la ayudas de Estado de la UE”.
¿Y por qué no se lo dieron al armador desde el principio? “Porque el armador hubiese contratado el barco en el exterior, no en España, que es lo que hacen en Alemania, Francia, que también tuvo que modificar su sistema por indicación de Bruselas, e Inglaterra. Allí, donde hay muy pocos astilleros, el armador contrata el barco en la grada que quiera, no tiene porque ser nacional, hasta en Corea, y luego se desgrava el coste de la inversión en su país”, subrayan.
LA NORMA NO ESCRITA
Todas las operaciones de tax lease han pasado el filtro de la Dirección General de Tributos, que “emitía una resolución autorizando la construcción de cada barco con un precio y créditos fiscales determinados”. Sin embargo, el Gobierno de España nunca comunicó a la CE el régimen de arrendamiento fiscal que venía aplicando para saber si era compatible con las ayudas de Estado.
“En España, la norma no escrita para beneficiarse de las bonificaciones fiscales ha sido construir aquí, lo que es ilegal porque tendría que haber sido en cualquier astillero europeo. Pero si un armador se dirigía a la Dirección General de Tributos para contratar un barco bajo esa fórmula en un astillero extranjero, siempre le decían que no”, concluyen los expertos.
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