Bruselas no hace Europa con los puertos

El vicepresidente Barrot defraudó en la multitudinaria conferencia celebrada en Algeciras y evidenció que la CE carece de política común en materia portuaria

 

El discurso y las diferentes intervenciones públicas de Jacques Barrot, vicepresidente y comisario de Transportes de Europa, supusieron un jarro de agua fría para muchos de los asistentes a la conferencia de la Organización de los Puertos Europeos (ESPO), que se celebró los pasados 31 de mayo y 1 de junio en Algeciras. Se esperaba mucho más de Barrot, que no pasó de una exagerada puesta en escena pero con palabras de escaso contenido.

La conferencia de ESPO en Algeciras se presentaba pintiparada para que Bruselas adelantase cuál va a ser su política en materia portuaria.

Sobre todo después del largo período de consultas celebradas entre los diferentes agentes de sector y la CE tras las dos intentonas frustradas de sacar adelante una directiva para liberalizar los servicios portuarios, que lideró la fallecida Loyola de Palacio.

ESPO, la organización que preside el italiano Giulliano Gallanti, fue con los deberes hechos. Un amplio y denso informe (titulado “Contribución de la ESPO a la consulta de la CE sobre la política europea en materia portuaria”), presentado en la conferencia de Algeciras y distribuido entre los asistentes, dejó constancia del trabajo de la organización en el último año.

Por el contrario, lo único que dejó claro el vicepresidente Barrot era lo que ya se sabía, que Bruselas no va a realizar una tercer intento para sacar adelante una directiva de servicios portuarios, decisión que también comparte la ESPO. “Vamos a sacar una comunicación, más que de legislar, de lo que se trata es de estimular un modelo de buenas prácticas en los puertos europeos”, señaló. Interpelado por TRANSPORTE XXI sobre cómo va a incardinar Bruselas la libre contratación de personal que recoge el Tratado de la UE en el negocio portuario, donde este principio no se respeta, Barrot se remitió “al diálogo social entre las partes en cada una de los puertos”.

La contratación de personal, sobre todo en el sector de la estiba, es uno de los caballos de batalla de ESPO.

En el informe antes citado, la organización defiende la aplicación del Tradado de la UE: “Los proveedores de servicios en los puertos deberían tener total libertad para contratar el personal que ellos quieran. Este principio debería estar incluido en la comunicación de Bruselas”.

Según ESPO, “la Comisión debería, en particular, clarificar bajo qué condiciones los pools de trabajadores (las sociedades de estiba en el caso español) son compatibles con el Tratado de la UE. En algunos puertos, los pools tienen una función particular para cubrir picos de trabajo, mientras en otras dársenas su uso es una imposición”. En este asunto, Barrot también se mostró partidario de aplicar el Tratado: “Nuestra preocupación es que esta aplicación sea seguida con extrema atención. No hay que hacer nuevas propuestas en este campo”. ¿Pero cómo y quién va a hacer cumplir el principio de libre contratación en los puertos europeos? “Si hay obstáculos para la aplicación del Tratado, hay que ser conscientes de que se podría ser objeto de sanciones. No sólo los Estados miembros pueden ser sancionados, también los operadores pueden exigir la aplicación del Tratado. Nosotros lo que vamos a hacer es clarificar y precisar lo que dice el Tratado de la UE para establecer en qué situaciones se puede presentar un recurso ante la Justicia”, respondió el vicepresidente Barrot a la pregunta formulada por este periódico. La respuesta provocó alguna indisi mulada mueca de asombro entre los presentes en la comparecencia del Comisario, sabedores de que las palabras de Barrot son un brindis al sol, sobre todo si tenemos en cuenta que Bruselas ha elegido la fórmula de la comunicación, mucho más blanda y menos contundente que la directiva (que aún así cuesta mucho trasponer a los Estados miembros), para abrir el melón de la política portuaria comunitaria.

También es cierto que ESPO defiende ahora la fórmula de la comunicación. “Nosotros estábamos a favor del primer proyecto de directiva, que fracasó. Hubiésemos preferido tener un diálogo antes del segundo intento de directiva, que también fracaso. Ahora estamos en contra de una directiva. Es mejor una comunicación que presente orientaciones porque necesitamos herramientas más sutiles. Hay que pensar que la realidad portuaria es muy diferente dependiendo de los países. Por ejemplo, en Inglaterra los puertos son privados. Como contrapunto, los puertos en Italia y España son públicos”, señaló el presidente Gallanti.

Otra de las cuestiones que tampoco obtuvo una respuesta clara del comisario Barrot fue cómo se va a enfrentar Bruselas a la competencia de puertos de terceros países, como puede ser el caso de Marruecos, que ahora está construyendo una dársena en Tánger Med, a escasas millas de Algeciras.

Puertos de terceros países

En este sentido, Manuel Morón, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, aseguró que “la CE tiene la misión de velar por el desarrollo de puertos de transbordo como el de Algeciras, Gioa Tauro o Malta, que tienen en el norte de África sus más importantes competidores, a diferencia de otros puertos europeos que compiten dentro del continente”.

El mensaje de Morón era claro. Por ejemplo, los costes laborales de Tánger Med son más bajos que en Algeciras y el desarrollo del primero no tiene los condicionantes mediambientales del segundo, lo que distorsiona la competencia.

También Barrot estuvo tibio en este tema: “La Comisión entiende que el problema de la competencia se plantea más en el ámbito de las inversiones que en el de los costes laborales. Los puertos europeos deben de entender que tienen unas exigencias medioambientales mayores que en otros países y que recurren a fondos públicos para hacer que la inversión resulte más atractiva. No obstante, tenemos que hacer un inventario de los problemas y tratatarlos a través de nuestros diferentes programas de ayudas”, dijo.

Duelo de titanes bajo la estrella de Maersk

El momento demayor intensidad de la conferencia de ESPO fue cuandoManuelMorón, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, y Said El Hadi, presidente del puerto de Tánger Mediterráneo, presentaron, compartiendo atril y ante una abarrotada sala, los desarrollos de sus respectivas dársenas. Todo ello bajo la atenta mirada, por un lado, de Tommy Thomsen, presidente de APM Terminals, la filial de Maersk, que opera desde 1986 en el puerto español y en julio comenzará a trabajar en Tánger Med, y por otro lado, de los representantes sindicales de los estibadores de Algeciras, que ven en el puerto marroquí una amenaza para sus puestos de trabajo. Si de dos capitanes de navío se tratase bien podría decirse queMorón y El Hadi desplegaron todo su velamen para coger el mejor viento, siempre con un exquisito respetomútuo, pero sin perderse de vista. Primero le tocó el turno al presidente del puerto de Algeciras, que abrió su exposición haciendo referencia al acuerdo de cooperación firmado con Tánger Med en los capítulos técnico, de gestión, sistemas de comunicación, seguridad, medio ambiente, procedimientos con los clientes y de conexión de las zonas logísticas ubicadas en ambas orillas del Estrecho. Nobleza obliga. Luego explicó cómo se enfrentará Algeciras al desafío que para el Estrecho supone ser un centro logístico internacional. Y aquí, apoyándose en todo momento en un power point proyectado sobre una amplia pantalla, apareció el muelle de Isla Verde Exterior, la gran esperanza del puerto de Algeciras. Fotografías tomadas desde satélite se proyectaron sobre la lámina. Primero, Isla Verde Exterior al día de hoy, con sus primeras 35 hectáreas y el dique exento ya construidos.

Luego una proyección de lo que será en 2009, ya con 72 hectáreas, dos líneas de atraque que suman 2.000 metros, capacidad para cuatro millones de TEUs anuales… Y, por último, Isla Verde Exterior en 2014, en todo su esplendor, con sus 124 hectáreas…

Todo esto, repetimos, bajo la atenta mirada y la sonrisa de pillo del presidente de APM Terminals, la más deseada de este baile de TEUs, que todavía no ha dicho si pujará por Isla Verde Exterior.

Luego le tocó el turno al presidente del puerto de Tánger Med, Said El Hadi. Más madera. Ahora sobre la pantalla un plano de lo que ya está siendo una realidad.

Un puerto, que en su primera fase, contará con dos terminales de contenedores, una adjudicada al gigantes danés y otra a un consorcio que lidera CMA CGM, sobre una superficie de 95 hectáreas, con 2.040 metros de atraque y una capacidad para 3,5millones de TEUs anuales; además de una terminal de hidrocarburos que comenzará a funcionar a finales de 2008.

Pero aún había una traca final. Tanger Med, el advenedizo en el mercado del contenedor, a nueve millas de Algeciras, tiene en mente poner en marcha un segundo desarrollo para sumar cinco millones de TEUs anuales al tráfico previsto en su primera dársena. Cifras que marean. Los púgiles ya se han enfundado los guantes en el Estrecho. Queda por saber si el combate será nulo porque hay mercado para ambas dársenas o si alguien vence a los puntos o por K.O.