El proyecto del puerto de Barcelona, sin la financiación privada que anunciaron Pastor y su antecesor, se ha rediseñado para reducir su coste hasta los 100 millones de euros.
No habrá financiación privada para los accesos ferroviarios definitivos al puerto de Barcelona como barajaron Ana Pastor y su antecesor en el cargo. Tampoco correrán a cargo en exclusiva del Ministerio de Fomento. La Autoridad Portuaria se compromete a aportar la mitad de los 100 millones de euros necesarios para tirar adelante el proyecto
Mejor tarde que nunca. Se avista el final al culebrón de los pendientes accesos ferroviarios definitivos al puerto de Barcelona, llegarán en unos cuatro años. No habrá cofinanciación privada como propugnaron Ana Pastor y su antecesor en el cargo. Aunque, tampoco la totalidad de la inversión saldrá del depauperado bolsillo del Ministerio de Fomento. La Autoridad Portuaria de Barcelona, que preside Sixte Cambra, está dispuesta a asumir hasta el 50 por ciento del coste de la obra para desencallar de una vez el proyecto. Eso sí, serán unos accesos más modesto, en consonancia con la actual época de vacas flacas, al rediseñarse el proyecto para que resulte más barato. El coste de la obra ascenderá a 100 millones de euros, alrededor de la mitad de lo barajado inicialmente, 470 millones, cifra que también incluía los accesos viarios. El Ministerio de Fomento financiará la mitad y la Autoridad Portuaria de Barcelona aportará la otra mitad.
El proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2013, que se debate estos días en el Parlamento, incluye una partida de 60 millones de euros para los accesos ferroviarios. Para 2014, prevé destinar 25 millones y los 15 millones restantes para 2015. Mientras se cocinaban los presupuestos este verano, hubo contactos entre responsables del Ministerio de Fomento y de la Autoridad Portuaria. “Nos preguntaron si nosotros estaríamos dispuestos a asumir parte de la financiación”, señaló Sixte Cambra, presidente del puerto de Barcelona, durante una conferencia en el Círculo de Economía. “Nuestra respuesta fue positiva porque consideramos que sigue siendo una obra imprescindible”, aunque estén hechos los accesos provisionales para conectar la terminal de Hutchison en el muelle Prat, que funciona en periodo de pruebas, con la actual red ferroviaria exterior. “Esperamos sentarnos (con el Ministerio de Fomento) para acabar de concretar el proyecto en cuanto se aprueben los Presupuestos”, añadió el responsable portuario.
El nuevo proyecto “creemos que será suficientemente operativo, apto para los objetivos que se persiguen, aunque hay que analizarlo con detenimiento”, respondió Sixte Cambra a este periódico sobre si los rediseñados accesos se quedarían cortos con la reducción presupuestaria. Para bajar el coste, “se ha eliminado un túnel”. El Ministerio de Fomento declinó pronunciarse sobre cómo quedará el trazado ferroviario definitivo. Ahora, el siguiente paso será atar los nuevos accesos viarios, una autovía desde la transitada Ronda Litoral (a la altura de Cornellá), para dar servicio al ampliado puerto.
Es una actuación “también prioritaria y que esperamos que se pueda desbloquear”, señaló Cambra. Los accesos terrestres, viarios y ferroviarios, se empezaron a tramitar en 2002, un año después de darse el pistoletazo de salida a las obras de ampliación de la dársena con el inicio de la construcción de los diques de abrigo. Esas infraestructuras culminaron en 2008 y hubo que esperar a ese año para que el Ministerio de Fomento adjudicara la redacción del proyecto constructivo de los nuevos accesos, que se quedó en un cajón. El baile de fechas para el inicio de las obras ha sido considerable en los últimos años, incumpliéndose todas. Al final, se ha tenido que hacer, in extremis, una conexión provisional para conectar la terminal de Hutchison en el muelle Prat, la joya de la ampliación, a la red ferroviaria exterior.
Mejorar la accesibilidad, estrategia básica para pasar de la batalla de ganar capacidad a la de ganar actividad en la dársena
El puerto de Barcelona ha ganado capacidad con la ampliación, ahora toca la batalla de ganar actividad, es decir, captar más tráficos. Y para conseguirlo, la hoja de ruta de la Autoridad Portuaria fija cuatro estrategias. Una de ellas es mejorar la accesibilidad, lo que pasa por contar con los nuevos accesos viarios y ferroviarios, señaló Sixte Cambra, presidente de la dársena, en la conferencia en el Círculo de Economía. Otra pata es reforzar y ampliar el hinterland. Actualmente, sólo el 20 por ciento de la carga que pasa por el puerto tiene origen o destino fuera de Cataluña. El objetivo es elevar ese porcentaje al 50 por ciento. Y para ello “hay que reforzar el puerto en red”, a través de las terminales marítimas interiores. “El gran aliado para esta estrategia es el ferrocarril”.
Tan importante es el tren que la Autoridad Portuaria “actúa como operador, aunque no sea nuestro papel”, recordó Cambra, en referencia a los servicios ferroviarios con el sur de Francia. También destacó la nueva conexión Best-Pamplona Express Service que enlaza, tres veces por semana, la terminal de Hutchison con la de Noáin (Pamplona). Además de ganar capacidad en contenedores con la nueva terminal de Hutchison y la ampliación de la concesión de TCB, el futuro del puerto de Barcelona pasa por ser un hub energético. La cuarta pata para incrementar tráficos en la dársena es atraer grandes centros de distribución.
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