Carlos Alzaga Sagastasoloa

Diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial de Bizkaia

“Liberalizar carreteras no tiene mucho futuro”

Carlos Alzaga asegura que “el peaje solo es una de las variables de la competitividad del transporte por carretera” e insiste en que “no se puede reducir todo al ámbito del pago por uso, cuando se está buscando el beneficio del sector, haciendo un esfuerzo fiscal y de subvenciones muy grande”. El Diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial de Bizkaia considera que “hay que meter todo en la coctelera”.

> La Diputación Foral acaba de presentar su segundo Plan de Innovación y Sostenibilidad de las Infraestructuras Viarias de Bizkaia 2024-2027. La hoja de ruta abarca 300 proyectos, con una inversión de 55,48 millones. ¿Cuáles son los principales ejes?
Tiene tres ejes vertebradores básicos: las personas, evidentemente, en primer lugar; la sostenibilidad, poniendo el acento en la economía circular; y la innovación tecnológica, que nos está viniendo como una ola gigantesca. Se trata de facilitar la conectividad entre vehículos y entre infraestructuras y vehículos. Generar datos que sirvan para una gestión más eficiente y, sobre todo, más segura de la red viaria.

> Poniendo el foco en la carga. ¿Cuáles son las principales actuaciones?
No hay una diferenciación específica entre pasajeros y mercancías. Todos los usuarios son igualmente válidos a la hora de aportar su conocimiento o las necesidades que tienen. Es verdad que los transportistas son los que más kilómetros hacen a lo largo del año y, por tanto, los datos que generen van a tener mayor peso a la hora de calibrar las infraestructuras. Pero no hay un enfoque unitario hacia los transportistas o hacia los turismos, ni mucho menos.

> La Autoridad Portuaria de Bilbao, ‘casa’ que conoce bien de su anterior etapa, genera al año un tráfico de 1,5 millones de vehículos pesados. ¿Qué papel juega el puerto en los planes de desarrollo de infraestructuras de Vizcaya?
Sí, lo conozco bien. Es un puerto importante desde muchos puntos de vista, como generador de tráficos y, sobre todo, como motor económico de Vizcaya. Entonces, hay que tratarlo como tal. Ese flujo de camiones, de miles de vehículos que operan en los muelles, tiene que tener su impacto a la hora de hacer números y desarrollar nuevas infraestructuras. Lo hemos visto con la Supersur (Variante Sur Metropolitana), o con la reciente finalización del enlace de la Supersur con la autopista AP-68. Hay un punto crítico, que es el tránsito de la Meseta hacia el puerto, ida y vuelta, que se ha visto muy mejorado con ese enlace. Fíjese si es importante el enfoque, que es una de las últimas obras de la institución foral.

> Y también se ha visto en las obras de adecuación de los túneles de Mamariga, una de las principales vías de acceso al puerto de Bilbao.
Y siendo la principal arteria que tiene el puerto de Bilbao, el daño fue el menor posible, gracias a la buena coordinación entre los transportistas, la Autoridad Portuaria, Uniport y la Diputación. Las previsiones eran más catastrofistas de lo que fue al final. Hubo incidencias, como en cualquier obra en casa, pero no parones relevantes, ni grandes quejas de los transportistas.

> ¿Alguna otra actuación para mejorar la accesibilidad del puerto?
No hay ninguna infraestructura física prevista en el corto, o medio plazo. Lo que hay son actuaciones tecnológicas, como la iniciativa Bizkaia Connected Corridor (BCC).

> ¿En qué consiste?
Es un “Living Lab”. Utilizar un elemento real, como es una carretera, la AP-8, en este caso, para que la empresas, en colaboración con la Administración, implementen sus sistemas en un “laboratorio viviente”, con tránsito real de camiones y de turismos. Todavía está en fase de pruebas para saber qué datos es capaz de dar la infraestructura al usuario, y viceversa, y entre vehículos. Cualquier empresa que tenga interés en implementar y hacer pruebas de fuego en las carreteras, que se acerque. Estamos deseando compartir su experiencia. Los 55 millones que se van a invertir en los próximos años tienen que ver con la colaboración público-privada.

> ¿En qué fase está este proyecto?
Tenemos un acuerdo con el centro de investigación y desarrollo tecnológico Tecnalia para hacer esas pruebas de transmisión de datos entre infraestructura y vehículos, que tienen que tener el equipamiento adecuado. No son vehículos que se venden en los concesionarios todavía. Estamos en la fase tecnológica, pero cuando haya cierta conciencia de que el sistema funciona, se implementará y el sector del transporte lo buscará, que es el que más uso intensivo hace de las infraestructuras.

> Dentro de esta iniciativa, la institución foral y el Puerto de Bilbao pusieron en marcha en el primer trimestre un proyecto piloto de innovación orientado al transporte por carretera. ¿Cómo se encuentra?
Estamos en los inicios, prácticamente. Es un proyecto que requiere de la colaboración del sector del transporte con las administraciones. Hay un tema de “cesión de datos” a las administraciones para utilizar ese conjunto de información, no el individualizado, que no nos interesa. Se trata de utilizar el volumen total del transporte para dibujar un ‘mapa de calor’. En definitiva, mejorar las infraestructuras y la coordinación con el Puerto de Bilbao, que en un momento determinado tiene que regular las entradas y salidas de camiones. Todavía estamos en la fase inicial, con 200 transportistas apuntados. Estamos calibrando el modelo y haciendo las implementaciones tecnológicas. Eso nos va a llevar este año y gran parte del que viene. Creo que a finales de 2025, o primeros de 2026, ya tendremos los primeros datos relevantes. Pero para eso necesitamos la colaboración de los transportistas. Que pierdan el temor de un uso individualizado de los datos que faciliten. Eso no tiene nada que ver con este proyecto.

 

Como señaló la presidenta de Asetrabi, el gran problema no son los peajes, sino repercutir los costes a los cargadores

 

> ¿Cómo está siendo la respuesta de los transportistas? Habla de unos 200 ya registrados, ¿muchos, pocos…?
Confiamos en que haya más. En 2025, se publicarán las bases reguladoras para acogerse a una nueva subvención de ayudas que incentiven el uso de esta herramienta.

> ¿Qué ratio sería necesario para tener un ‘mapa de calor’ relevante?
Ojalá llegáramos a los 500 usuarios o una cosa así. Sería muy significativo, por el número de tránsitos. Y no solo importa el número de transportistas, sino la tipología del usuario. No es lo mismo el que realiza un viaje que el que hace muchos. No tengo una cifra en la cabeza para decir: este número es el bueno.

> La estructura del sector, excesivamente atomizado, tampoco ayuda…
También trabajamos con representantes de autónomos. Además, en el transporte está pasando una cosa muy importante: el envejecimiento del personal, de los chóferes, y la no renovación.

> En 2023, la Diputación Foral implantó el pago por uso, que ha extendido a nuevos tramos. ¿No supone un lastre para la competitividad del transporte por carretera?
Decir que si me cobras un peaje, tengo que subir el precio, es una lectura simplista de lo que es la competitividad del transporte, sea de mercancías o viajeros. La competitividad es la suma de muchas variables y el peaje es una de ellas, e igual no la que más peso tiene. Además, qué ocurre con los peajes. Lo hemos comprobado con el pago por uso en la N-240. Hasta la fecha, los camioneros usaban esta vía masivamente, pero en cuanto se ha puesto el pago por uso, ya han empezado a utilizar la AP-68 y se han dado cuenta de que están haciendo 20 kilómetros menos de recorrido que antes. Menos horas de conducción, menos consumo, menos contaminación… Si metes todas esas variables en la ecuación de la estructura de costes estoy seguro de que el pago por uso es hasta bienvenido para esos casos.

No hay una diferenciación específica entre pasajeros y mercancías

 

> Pero el peaje supone más gasto…
Supone más gasto… o no, depende, porque hay un mayor reparto de tráficos. Más ejemplos. Con la liberalización de la AP-1, circular por esa vía es un auténtico drama. El carril derecho destrozado, con camiones adelantando a camiones, con lo que la velocidad de tránsito baja. Ahora, es imposible garantizar que una carga va a llegar a Madrid en hora, salvo que salgas con tres horas de antelación. Liberalizar carreteras no tiene mucho futuro.

> Insisto, implantar el pago por uso, que también tiene Guipúzcoa, cuando no hay en el resto de España, ¿no supone una desventaja competitiva?
La competitividad, como apuntaba anteriormente, tiene muchas variables y el peaje solo es una de ellas. La calidad de servicio, el aseguramiento del tiempo, la seguridad de los usuarios también forman parte de esa ecuación. Hace falta saber cuánto pesa el tiempo del conductor que está una hora en una retención y seguro que será cuatro o cinco veces más que lo que cuesta el peaje. Como señaló la presidenta de Asetrabi, el gran problema no son los peajes, sino repercutir los costes a los cargadores. Nosotros vamos a actuar sobre la infraestructura. Incluso se han activado elementos fiscales para mejorar la competitividad de los transportistas. Hablamos de descuentos por uso reiterado de las infraestructuras, descuentos por vehículos más ecológicos, subvenciones para las mejoras de los equipamientos de los camiones… Más de 10 millones, con el consiguiente impacto en el sector. No se puede reducir todo al ámbito del peaje cuando se está buscando el beneficio del transportista, haciendo un esfuerzo fiscal y de subvenciones muy grande. Hay que meter todo en la coctelera.

> ¿Cómo ha evolucionado el tráfico de camiones en los tramos con peaje?
Hay un efecto secundario, que es el uso más racional de los viales principales. La circulación de camiones por el Valle de Arratia ha disminuido en algunos tramos el 40 por ciento. Eso va en beneficio del propio transportista, pero sobre todo de los vecinos. El año que viene podremos tener más datos.

> ¿Se han producido desvíos de tráficos del puerto de Bilbao a otros enclaves, como Santander, para intentar esquivar el pago por uso?
Hubo un momento, y ahora hablo como portuario, que había cierto disgusto por parte del transporte especial, sobre todo de equipos eólicos, porque las grande bujes y palas están sometidos a un régimen de peajes en la AP-68 muy caro. Cuando la AP-68 revierta a Vizcaya, en enero de 2026, uno de los temas a considerar será ese. Los precios ahora están fuera de rango.

> Con la liberalización de la AP-68, ¿se mantendrán los peajes?
No hay ningún motivo para pensar que no habrá peaje. Se van a mantener, pero no en las cifras que están ahora mismo. Cuando revierta esa carretera, habrá que adecuarla a lo que llamamos nivel cero, como si fueran nuevas. Dotar a ese tramo, de unos 22 kilómetros, de sistemas de seguridad, y de asfaltado adecuado a la normativa foral, que ahora no tienen, exige una inversión potente.

> ¿Cómo aborda la Diputación Foral la demanda creciente de capacidad?
El PTS de carreteras, que aprobaremos en breve, estamos en los últimos trámites ambientales, contempla los tráficos previstos para los próximos años. La propia construcción de carreteras está condicionada por el tráfico pesado.

El personaje
Carlos Alzaga Sagastasoloa (Amorebieta-Etxano, 1964), es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, por la Universidad Politécnica de Madrid. Además, dispone del título de Programa de Alta Dirección de Empresas (PADE), del IESE (Instituto de Estudios Superiores de la Empresa), de la Universidad de Navarra. Su carrera laboral se inició en la ingeniería Sener. Posteriormente, trabajó en la empresa Dragados y Construcciones, en la ejecución de diferentes obras. En los siguientes años, fue jefe del Servicio Territorial de Puertos de Bizkaia, siendo responsable, en el territorio de Vizcaya, de aquellos puertos cuya gestión fue transferida al Gobierno Vasco. Finalmente, ha sido director general de la Autoridad Portuaria de Bilbao (2013-2024), hasta su incorporación, este año, a la Diputación Foral de Bizkaia.