Carlos Castán

Presidente de la Asociación de Cargadores de España (ACE)

“Transportar 4 toneladas gratis no va a ocurrir”

Carlos Castán defiende que los acuerdos entre el Gobierno y los transportistas se podían haber alcanzado hace tiempo con los cargadores, “porque el punto de vista del diagnóstico era exactamente el mismo” y “la aceptación de las 44 toneladas no era tanto problema”, por lo que “se han perdido una serie de años preciosos”

 

> ¿Existe incertidumbre en la cadena de suministro global en torno a lo que pueda pasar en los próximos meses?
Sí, porque hay un cambio de tendencia del consumo a corto plazo. Hay una serie de factores coyunturales que van a hacer que este otoño-invierno sea diferente que los anteriores.

> ¿Cómo lo afrontan las compañías?
Definiendo los niveles de inventario en función de esta incertidumbre, porque la cadena de suministro es más frágil e incierta. Todo esto apunta a que va a relajar las tensiones en la cadena de transporte. Es una situación compleja que va a permitir sobresalir a aquellos que son más resilientes y más ágiles y que han establecido con su entorno de proveedores una relación más sólida.

> El presidente del Comité, Carmelo González, ha tendido la mano públicamente para volver a retomar el diálogo entre transportistas y cargadores.
Hasta ahora no tenemos ninguna noticia, seguramente debido al período vacacional. El planteamiento de Carmelo, más que de un diálogo directo entre cargadores y transportistas, creo que va en la línea de que no se cierra a que participemos también en la mesa junto al Ministerio.

> ¿Cuál es su posición?
Nosotros siempre estamos dispuestos al diálogo porque creemos que la sostenibilidad y eficiencia del transporte interesa a todos. Nuestra voluntad es la de participar en todos los procesos de diálogo, sean normativos o no, es decir, más vinculados a cuestiones de buenas prácticas, que se puedan desarrollar. El diálogo y el entendimiento común es el mejor camino.

> ¿Serán las partes capaces de retomar la negociación sin resquemores por los desencuentros anteriores?
Llevamos mucho tiempo en estas lides y la voluntad de entendimiento va más allá de cuestiones personales. Cada parte defiende sus intereses de la mejor manera que puede, pero no hay que tomarse las cosas como algo personal porque nuestros asociados y la sociedad nos reclaman que resolvamos los problemas.

> ¿Cuál es su valoración sobre la nueva normativa que afecta al transporte?
Entendiendo el sentido de la norma, creemos que hay cuestiones que podían haber estado mejor diseñadas y los mismos transportistas lo están viendo.

> ¿Qué cuestiones?
Las de provisión de carga y descarga, distinción de estiba y desestiba, cuándo un conductor puede desplazar un palé sobre una plataforma o no, cuál es el peso que puede manejar, etc. Al final, realmente el demonio está en los detalles. Por otro lado, haber reducido el tiempo máximo de espera para operaciones de carga y descarga a una hora es algo materialmente imposible de hacer en muchísimos sectores en condiciones de seguridad o por la propia configuración de las instalaciones. Son cuestiones que se sabían desde el inicio y los transportistas que trabajan en esas condiciones no se quejan porque, en el fondo, en una negociación están incorporadas en el precio.

> El director general de Transporte, Jaime Moreno, asegura que la relación entre cargadores y transportistas debería ser una relación de socios. ¿Es posible lograr el equilibrio?
En la mayor parte del transporte, estas relaciones existen. Como mínimo, como contratadores de transporte, como cargadores. Sería más de analizar si dentro de la cadena de transporte, en la sucesiva cadena de subcontratación, que muchas veces los cargadores no vemos, esto existe. Por otro lado, esta idea de cooperación se debería extender a las relaciones entre las asociaciones. A veces he echado en falta que se cree este diálogo constructivo entre los diferentes agentes. Muchas veces un acuerdo no cubre todos los puntos que uno desearía, pero es mejor llegar a un acuerdo que mantener una situación de conflicto.

> Usted ha sido muy contundente al afirmar que el transporte por carretera padece un problema intrasectorial.
Seguramente será reconocido en privado por los propios transportistas y operadores logísticos. Tenemos un sector muy atomizado, lo que da una heterogeneidad espectacular. Además, existen intereses vinculados a un sistema fiscal particular por los módulos, la posibilidad de las empresas de cierto tamaño de empezar a crear filiales en el extranjero, las cooperativas de trabajo asociado, diferencias de niveles salariales entre provincias… Es decir, hay tal multitud de diferentes modelos operativos de negocio con diferentes costes que generan unas dinámicas internas en las que no hay una voz única.

 

Los cargadores estamos de sufridores en casa porque no se nos ha hecho participar

 

> ¿Qué quieren los cargadores?
Queremos un transporte eficiente, evidentemente lo más barato posible, que sea seguro, estable y fiable.

> ¿Y los transportistas?
Pues depende, y en ese depende es donde está el problema. Hay unanimidad en el diagnóstico, pero no hay una unanimidad en cómo cambiar esto. Nosotros estamos de sufridores en casa, porque no formamos parte del sector y no se nos ha hecho participar de muchos de estos procesos. Muchas veces sería adecuado escuchar también a los cargadores en ciertas decisiones. En cualquier caso, hay que ver quién le pone el cascabel al gato sobre qué reforma hay que hacer, porque siempre habrá algún damnificado.

> Los transportistas califican de “acuerdos históricos” los alcanzados con el Gobierno. ¿Lo comparte?
En perspectiva, sí. Si bien estos acuerdos se podían haber alcanzado hace cinco o seis años, porque el punto de vista del diagnóstico era exactamente el mismo. Con los cargadores se podía haber llegado a este acuerdo, porque la aceptación de las 44 toneladas no era tanto problema. Esto es algo que las asociaciones de transportistas no han podido o sabido comunicar socialmente y se han perdido una serie de años preciosos.

> Con la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores, la distribución comercial ha comenzado a facturar estos servicios a sus proveedores. ¿Esto tendrá repercusión en el precio del transporte?
No va a bajar porque no estamos en un contexto en el que se plantee nadie bajar el precio del transporte. Hay unas tensiones de capacidad, de disponibilidad y, además, hay unas evidentes limitaciones o restricciones en ciertos factores necesarios como el trabajo de los conductores, faltan camiones y el combustible está más caro. Por eso, considero peligroso acudir a los planteamientos de acudir al Observatorio de Costes, porque el mercado se ajusta y cuanto más se ajuste más eficiente es y más logra cada uno el precio que toca. Que en ese ajuste hay perdedores, sí, como en todos lados. Como todos recordamos empresas que entran en decadencia porque no ofrecen lo que quiere el mercado.

> ¿Cómo se han organizado las empresas cargadoras?
Esto es una cuestión de acuerdos comerciales con nuestros clientes, en este caso con la distribución, porque está poniendo medios para descargar que antes no tenía que poner.

> ¿La Ley de la Cadena de Transporte es algo más que un brindis al sol?
Habrá que ver ciertas cuestiones vinculadas a la interpretación de la norma. La interpretación legal no es simplemente que un contrato es un documento firmado, sino que si hay un intercambio de información con un soporte digital en el que se hace una oferta y se acepta, eso es un contrato. Entonces, cuando se dice que en la carta de porte tiene que aparecer el precio, una interpretación es que si este precio aparece en otros documentos no es necesario ponerlo. La cuestión es que estamos en interpretaciones de qué poner y cómo poner y francamente en eso estamos en contra.

 

No estamos en un contexto en el que se plantee nadie bajar el precio del transporte

 

> ¿Por qué?
Porque, por un lado, se hace pública información que puede ser sensible, pero sobre todo porque parece que aboga por una unificación del precio del transporte que en el fondo es malo para la competencia. Y me refiero a que es malo para los buenos, para los que lo hacen bien, de forma más eficiente, que no los distingues de los otros.

> El gran caballo de batalla de los cargadores han sido las 44 toneladas. El primer paso ya está dado, pero queda por definir su implantación definitiva.
Hay voluntad del Ministerio de desarrollar el calendario este año. Lo que genera dudas y nosotros no estamos cerrados a nada, es sobre qué modelo de implantación sea el adecuado, porque realmente hay diferentes opciones. Hay opciones de que sea todo de golpe desde una fecha concreta, vinculadas al tipo de vehículo y la antigüedad del mismo, así como también por sectores como se ha hecho en otros países. Lo que está claro es que el viejo mantra de transportar cuatro toneladas gratis es algo que no va a ocurrir.

> ¿Cómo contemplan la creciente falta de conductores?
Está preocupando cada vez más. Por eso, tanto desde ACE como desde otras asociaciones estamos planteando protocolos y programas a escala europea para concienciación y mejora de las condiciones de trabajo. Es un tema muy complejo socialmente del que somos partícipes los cargadores y los transportistas. En este sentido, los planteamientos demagógicos de enseñar los puntos de espera de los conductores en las plantas parecen obviar cuál es la normativa de prevención de riesgos laborales y por qué un conductor tiene que mantenerse en una zona y no andar por un almacén en el que están circulando carretillas. Somos responsables, cierto, pero me gustaría también oír más discursos autocríticos por parte de los transportistas sobre las condiciones laborales en las que contratan y hacen vivir a sus conductores.

> ¿Los retos del sector del transporte son la digitalización y la sostenibilidad?
Sobre todo la sostenibilidad, porque es un tema muy complejo. La UE, cumpla o incumpla luego sus plazos, tiene la voluntad de alcanzar la neutralidad ambiental de toda actividad económica. Esto va a afectar a la actividad del sector de manera muy significativa. Y la digitalización también, que continúa yendo más lenta de lo esperado.

> ¿La transformación tecnológica de los vehículos debe afrontarse desde una estricta neutralidad?
Sí, porque es muy difícil acertar qué tecnología va a ser la adecuada. Mi opinión personal es que hay una estrategia política europea de aceleración de la transformación energética o de la descarbonización y creo que, a veces, sí que hay que forzar ciertos cambios.

> ¿Los ‘ecoincentivos’ ferroviarios deberían extenderse también a empresas cargadoras?
Quizá es una opinión políticamente incorrecta, pero creo que no. Lo que debe ser realmente es un mercado más competitivo. Lo importante es que esos ‘ecoincentivos’, vayan a quien vayan, contribuyan a buscar el precio más barato para sus clientes, por lo que esos ‘ecoincentivos’ acabarán traspasándose. Es de lógica económica.

> ¿Dónde está el problema del tren?
En el reducido número de empresas que participan, muchas de ellas vinculadas a oligopolios estatales con su estructura y modelo comercial, y luego un diseño no reformado aún del propio mecanismo operativo de asignación de surcos. Esto hace que el mercado sea absolutamente ineficiente. Además, faltan terminales de intercambio modal y se ha tardado mucho en impulsar las autopistas ferroviarias. El ferrocarril de mercancías tiene futuro y a mí me gustaría que así fuera, porque genera alternativas adicionales y hay una red que está infrautilizada.

El personaje

Carlos Castán nació en Barcelona en 1971. Es ingeniero industrial especializado en Técnicas Energéticas por la Universidad Politécnica de Barcelona. Es responsable de Logística Externa en Celsa Group y presidente de la Asociación de Cargadores de España (ACE) desde el año 2015. Además, forma parte de la junta directiva de Transprime y del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya. También es presidente del comité de logística de la patronal española del sector siderúrgico (Unesid) y del grupo de trabajo de logística de la patronal siderúrgica europea (Eurofer).