Coca-Cola se convierte en el primer cargador de España tras concentrar sus embotelladoras

La reestructuración del negocio, que conlleva el cierre de cuatro de sus doce plantas en la península, incluida Madrid, aumentará la demanda de transporte por carretera.

Coca-Cola se convierte en el primer cargador de España tras concentrar sus ocho embotelladoras. La reestructuración, que conlleva el cierre de cuatro de sus doce plantas en la península, aumentará la demanda de transporte en un momento en el que empiezan a faltar camiones, lo que podría causar tensiones en la cadena de suministro

La reestructuración del negocio de Coca-Cola en la Península Ibérica convierte a Iberian Partners, empresa resultante de la integración de sus ocho embotelladoras -Casbega, Cobega, Colebega, Norbega, Rendelsur, Refrige, Asturbega y Begano-, en el primer cargador de España, con una producción anual próxima a los 3.300 millones de litros de bebida embotellada. El nuevo modelo de distribución de la multinacional, que sacará al mercado un nuevo tender, tendrá una gran repercusión en el sector del transporte por carretera, al aumentar “considerablemente” la demanda de camiones, según aseguraron fuentes del sector consultadas por TRANSPORTE XXI.

Hay que tener en cuenta que el plan de reestructuración de Coca-Cola, que apuesta por un mapa circular del área industrial, conlleva el cierre de cuatro de sus doce plantas. En concreto, las situadas en Fuenlabrada (Madrid), el centro más importante en España, que producía más del 20 por ciento del consumo de los productos de la marca de la multinacional, Alicante, Palma de Mallorca y Oviedo (Asturias).

Como consecuencia, la producción de la compañía basculará hacia las factorías que deja abiertas: La Coruña, Bilbao, Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Lisboa, algunas de las cuales deberán atender el consumo de las zonas afectadas por la nueva organización comercial. Es decir, aumentará el número de palets de producto terminado gestionados en cada planta y la profundidad de los viajes para realizar el abastecimiento. Un nuevo escenario logístico que implicará un importante incremento del negocio de transporte, actualmente en manos de Luis Simoes, Grupo TT y ABC Logistic, entre otros operadores.

ESCASEZ DE CAMIONES
Los mismos interlocutores pusieron el acento, en este sentido, en que el cambio del modelo de distribución, que incorpora más vehículos pesados de larga distancia a la cadena de suministro, coincide en un momento en el que los cargadores han empezado a tener problemas por la escasez de camiones. “Están faltando camiones. Incluso en los flujos Sur-Norte, donde siempre han sobrado, ya hay cargadores que han dado la voz de alarma”, confirmaron a este periódico expertos logísticos, que, no obstante, también apuntaron que “al recibir estos nuevos camiones para cubrir Madrid, los cargadores de la zona podrían salir beneficiados”. En la misma línea se pronunció un alto directivo de uno de los principales grupos de transporte en España.

“En Madrid faltan camiones, algo que no había ocurrido nunca. La gran distribución ha concentrado sus stocks en la capital, con lo que se han triplicado las llegadas y quintuplicado las salidas”. Un desequilibrio entre la oferta y la demanda que “puede ser una buena noticia para el sector”, añadió, ya que podría dar lugar a una subida de precios, aunque matizó que “hay veces en las que no es una cuestión de dinero. No hay camión y punto”. El máximo responsable de un operador logístico también cree que “van a faltar camiones, aunque no se reactive la actividad en el sector”, debido a que “continúa el goteo de transportistas obligados a cesar su actividad” como consecuencia de la crisis. “Si cada vez somos menos y hay que hacer lo mismo, la ecuación es muy sencilla”, concluyó.

A LAS PUERTAS DEL VERANO
A la problemática que supone para el mercado la falta de camiones, hay que sumar la inminente llegada del verano, época de mayor actividad de Coca-Cola, al aumentar ostensiblemente el consumo, que será la auténtica ‘prueba de fuego’ para testar este nuevo esquema logístico. “En verano, temporada alta de producción de la multinacional, el problema puede ser mayor, ya que, además, coincide con los niveles más bajos de exportación de productos hortofrutícolas, lo que hace que parte de la flota pare y aumente la escasez de camiones”, explicaron fuentes del sector.

Una realidad, continuaron, que podría “provocar tensiones en la cadena de suministro y problemas de abasteciemiento”, como ya ocurrió en Semana Santa y en el puente del pasado mes de mayo. “Con el tiempo, el mercado se ajustará, pero habrá un momento crítico, tanto para el transporte como para la producción, que coincidirá con el verano”, advirtieron expertos logísticos.

EL EFECTO DEL CIERRE DE MADRID
El “sorprendente” cierre de la planta de Madrid, con una producción de 110 millones de cajas al año de bebida envasada y un movimiento de más de 200 camiones diarios, en picos de actividad, según indicaron fuentes del comité de empresa de la multinacional, es “la madre del cordero” de la nueva estructura de distribución. Un tráfico al que hay que sumar las salidas puntuales de trailers para atender las roturas de stock en otras embotelladoras. El consumo de la zona de Madrid, que cubría la Comunidad Autónoma madrileña, Castilla y León y Castilla-La Mancha, se atenderá desde las plantas de Bilbao, Barcelona, Sevilla, Valencia y algo de Galicia, así como desde Lisboa, según apuntaron fuentes sindicales.

El primer efecto del cambio logístico de la multinacional, además del incremento del intercambio de producto entre plantas, es la entrega directa. “Se hacen los mismos viajes, pero la distancia es más profunda, con lo que aumentarán los kilómetros recorridos en camión”, afirmaron fuentes del sector. De acuerdo a los datos facilitados por el comité de empresa, la planta de Madrid generaba un movimiento de más de 24.000 camiones de media al año, sin contar el suministro de materias primas a la planta. Ahora bien, como la distancia de distribución aumenta de forma importante, ya que el abastecimiento de las zonas que quedan sin producción se lleva a cabo desde los centros que siguen abiertos, a efectos reales “el número de vehículos pesados que detraes del mercado se duplica”.

Una situación “compleja” ante la falta de camiones que ya se está observando, con “el efecto que tiene el exceso de demanda sobre la oferta”, es decir, “o te quedas sin servicio o pagas más”, y “con el verano, temporada alta de actividad de Coca-Cola, a la vuelta de la esquina”, lo que “provocará inexorablemente cambios en el sector”, reiteraron las mismas fuentes. La nueva ‘hoja de ruta’ diseñada por la multinacional también incluye la ampliación del almacén regulador situado en Leganés (Madrid), cuya propiedad mayoritaria pertenece a Coca-Cola Iberian Partners. La compañía, que utiliza dicha instalación para abastecer la capital a través de la empresa Madrid Eco Platform, incrementará la capacidad de recepción de volúmenes para suplir determinadas funciones del actual centro logístico de la planta de Fuenlabrada, que dejará de operar. Con todo, fuentes del comité de empresa de la planta de Fuenlabrada aseguran que “este esquema logístico que ha puesto en marcha Coca-Cola para la distribución en Madrid y la zona centro es provisional”.

De hecho, anunciaron que “la multinacional no descarta abrir una nueva planta de producción en Toledo”, con lo que retomaría así el modelo logístico que tenía hasta el cierre del centro productivo de Madrid. Extremo que no ha podido confirmar este periódico, aunque no sería descabellado teniendo en cuenta que la factoría madrileña atendía casi la cuarta parte del consumo de Coca-Cola en España. Otra de las consecuencias de la puesta en marcha de esta nueva organización comercial es el incremento del transporte marítimo entre la península y Baleares, al quedarse ésta sin producción, aunque fuentes del sector creen que “no tendrá un gran impacto”, ya que se trataba de una “planta pequeña”. Además, los mismos medios señalaron a que la compañía podría haber logrado un importante recorte en los costes derivados del transporte marítimo gracias a una reducción del flete al aumentar el número de contenedores embarcados.