Cómo reinventar el milagro portuario español

Más productividad, equilibrio en la naturaleza de tráficos y garantías del armador para abaratar costes, claves para una competitividad sostenible del negocio del contenedor.

Operadores y terminalistas españoles analizaron en la edición del TOC Europe celebrada en Valencia los problemas del negocio portuario y cómo poder reinventar ‘el milagro español’ tras la etapa de crisis. Mayor productividad y una reducción de costes son las claves para una competitividad sostenible del negocio a corto y medio plazo

Operadores y terminalistas portuarios españoles analizaron en el TOC Europe 2010, celebrado entre el 8 y 10 de junio en Valencia, el escenario de recesión al que se enfrenta la industria española del contenedor. Una crisis que “a nivel regional ha basculado el mundo”, según resaltó Rafael Aznar, presidente del puerto de Valencia, en la inauguración de las jornadas del congreso. Aznar señaló que “la salida de la crisis será asimétrica”, tras afirmar que en el contexto actual “el gran tamaño de los buques está suponiendo un incremento en la capacidad de negociación y presión de los navieros en un escenario de nuevos actores, de mayor competencia, lo que supone una presión hacia el transbordo. Nuestra respuesta debe ser productividad y ajuste de costes”.

En la ‘mesa española’ del TOC, formada por Vicente Boluda, Fernando González García, Gerardo Landaluce, Antolín Goya, Ramón Gómez-Ferrer y José Luis Almazán, se repasó, en el segundo día del congreso, cómo reinventar el milagro portuario español y que fórmulas de gestión y de reducción de costes aplicar en los próximos años para competir con las terminales del norte de África, “la estrella a seguir”, según Fernando González. El presidente de TTIA afirmó que “los puertos españoles están bien preparados en infraestructuras, pero necesitan reducir costes para ser más competitivos”.

Las claves que deben abordar terminalistas y puertos españoles para mantenerse como líderes de la industria en el área del sur de Europa (West-Med) las sintetizaba Ramón Gómez-Ferrer, Director General del puerto de Valencia, afirmando que “necesitamos más productividad, menores costes de escala y un mejor mix de tráficos, así como más innovación en equipos“. Gómez avanzó que “hasta 2015 no se recuperarán los tráficos en España a niveles de antes de la crisis. Debemos sobrevivir en el contexto. Necesitamos fidelizar con el import-export el transbordo”.

Por su parte, la primera jornada del TOC fue un día repleto de análisis para absorber la enorme sobrecapacidad que existe en la industria mundial del contenedor tanto en mar como en tierra. La bola de cristal la abrió Scott Frisby, de Moffat&Nichol, que afirmó que “nos enfrentamos a una recuperación lenta, debemos solucionar la crisis del crédito”, mientras que Neil Davidson, de Drewry, avanzó que “en la próxima década no habrá crecimientos de dos dígitos, en 2010 se crecerá un 5% y para 2020 podríamos llegar al 20%”.

Los excesos económicos, la falta de liquidez de las navieras y la excesiva facilidad de acceso al crédito del pasado fueron las claves de la caída mundial del tráfico en 2009, a juicio de Gustaaf de Monie, de Policy Reasearch, una demanda que “se incrementará un 9% en 2010”, según Philippe Hoehlinger, de SeaAxis.

En el campo de la oferta y demanda Larrs Jensen, de The Containership Company, fue optimista señalando que “tras la crisis hay más modelos de negocio y nichos enormes aún por explorar”. Por último, Andrew Adam, de DP World, confirmó que después de la crisis los terminalistas buscarán “soluciones más sofisticadas a la hora de comprar terminales, por los riesgos y la incertidumbre que hay, pero nuestro planteamiento seguirá siendo global”.

Gerardo Landaluce Calleja
Subdirector A.P. de Algeciras

“El interés era atraer al naviero asiático”

El Estrecho de Gibraltar está suscitando el interés de las navieras. Es cierto que el transbordo se puede hacer en cualquier puerto mediterráneo, pero en el estrecho se produce una mayor optimización. Los grandes navieros como Maersk, MSC y CMACGM ya tenían introducido este modelo en sus planes de negocio, están posicionados en el entorno y quien faltaba era el naviero asiático. El interés de Algeciras era atraer al naviero asiático. Fue muy importante el apoyo prestado de la parte social en el momento de la comercialización de la terminal TTIA. Estamos apostando fuertemente por una terminal semiautomatizada para reducir los costes y ser competitivos con otros puertos del entorno. La reordenación de los flujos entre Asia y Europa tiene que corregirse con una utilización de la cadena logística a favor de los puertos delWest Med. Los puertos del sur de Europa están buscando ganar parte de cuota al norte, pero lo que está ocurriendo es que están saliendo puertos de otros países como Argelia, Líbia o Túnez que quieren emular el efecto Tánger. Tenemos una competencia fuerte en el estrecho. Se están comercializando terminales a 45 euros el movimiento, pero aparte de la competencia también es cierto que el Estrecho debe ser un espacio de colaboración para desarrollar el puente continental entre Europa y África.

Antolín Goya González
Líder del sindicato Coordinadora

“Sí a reducir costes, pero con garantías”

Cinco años atrás dijeron que habría contenedores para todos y sobrarían. Duplicaríamos en cinco años el volumen de negocio y todo el mundo hizo inversiones. Puertos como Barcelona, Valencia y Algeciras hicieron sus inversiones, lo que ha supuesto pasar por la crisis de puntillas en referencia al resto de puertos. Cinco años atrás hicimos las cosas bien, nos dotamos de infraestructuras necesarias para atender a la demanda e intentamos buscar las alianzas con los grandes navieros. Hemos ofrecido un marco estable y de fiabilidad, con capacidad de diálogo y compromiso con la productividad. Ejemplo es el cambio en la producción de Valencia. Las navieras están luchando no sólo por mantener su negocio sino por ser los dueños y en un escenario de sobreoferta aparece el debate sobre los costes y nos cabe preguntar si no parece más razonable que todas esas infraestructuras que se plantean vayan acompañadas de una garantía de negocio al que se van a dedicar. No tiene sentido que todos los puertos tengan un proyecto aprobado por Puertos del Estado para realizar la misma actividad del enclave de al lado. Tenemos que dar respuesta a las necesidades de los operadores con adaptación a las tecnologías, pero la pérdida de liquidez del naviero no puede afectar sólo a un coste laboral a cambio de nada, debe haber un compromiso real de volúmenes.

Vicente Boluda Fos
Presidente Grupo Boluda

“El naviero necesita hoy puertos fiables”

El naviero hace que todo lo que hay a su alrededor viva. Hoy el naviero lo está pasando muy mal. El naviero necesita que los puertos sean competitivos. Necesitamos que el puerto sea fiable, que tenga una regularidad y unos rendimientos que son mucho más importantes para el naviero, incluso que los precios, pero no porque te abarata el coste en lo que es la estiba, si no porque tú haces unos planes de operación o una rotación entre los barcos, sabiendo dónde es la próxima escala, sabiendo a qué hora debe ser para no entrar en sobrecostes. Todo eso te lo rompen cuando llegas a un puerto donde has calculado 27-28 contenedores/hora y el rendimiento te baja un 50 por ciento. Eso destroza toda la operativa en las próximas tres o cuatro escalas o en las próximas dos o tres rotaciones. Los puertos tienen que incidir en la regularidad de los rendimientos de las terminales, por supuesto en los precios y en otro aspecto fundamental que es la ventaja que tiene Europa sobre Africa que es la seguridad del buque y de tus mercancías. La concentración es fundamental para competir, para ser grande hay que tener medios. España tiene un puerto cada cien metros y cada puerto quiere tener de todo. Creo en la especialización. Los puertos se tienen que especializar en determinadas mercancías, porque si no nunca tendrán un volumen importante para ser competitivos.

Fernando González García
Presidente TTIA Algeciras

“El empresario está en un mar de dudas”

En estos momentos hay que ser absolutamente objetivo y práctico. El empresario está en un mar de dudas y hay que llamar a las cosas por su nombre. El área del Estrecho es muy singular y en el área delWest-Med hay un exceso de capacidad clarísimo con lo que estamos en un entorno difícil y en dos escenarios. Hay un contraste de culturas entre el sur de Europa y el norte de África y un alto desequilibrio en costes laborales. En Tánger-Med el trabajador hace de todo por 800 euros al mes, lo que supone una diferencia de siete veces en costes salariales con España. Competir en ese escenario es muy difícil para todos. Mi objetivo es dar una competitividad sostenible y saber cómo y cuándo lo hacemos. Una mejora como concepto no es suficiente, si no damos un cambio hacia la innovación. Somos pocos competitivos con la estrella que nos guía que es el norte de África. Sólo si somos capaces de reducir los costes globales en un 20% nos pondría en situación de poder competir. Hoy la relación socio-empresarial es muy plana, necesitamos con la parte sindical un mayor alineamiento. Necesitamos complicidad. La semiautomatización es social y económicamente muy interesante. España no es competitiva en tasas portuarias pese a los esfuerzos de las autoridades portuarias. Es urgente una reducción del 20-40 por ciento.