El sistema de compensaciones por congestión de los accesos a terminales se implantó en Marvalsa en 1998 y fue extendiéndose.
Competencia estrecha su investigación al transporte de contenedores del puerto de Valencia y está examinando los pagos realizados por las estibadoras TCV, Noatumy MSC Terminal en concepto de demoras a los transportistas. El sistema de compensaciones por congestión fue puesto en marcha por Marítima Valenciana en 1998.
La Comisión Nacional de la Competencia ha ampliado el expediente sancionador contra la comunidad logística del puerto de Valencia, extendiendo su ámbito a las terminales de contenedores TCV, Noatum y MSC Terminal por participar en acuerdos sobre las indemnizaciones a los transportistas por la demora en las operaciones de carga y descarga realizadas.
En el marco de la instrucción del expediente, Competencia afirma haber tenido acceso a determinados documentos de los que puede deducirse la existencia de indicios racionales de la comisión por parte de las tres terminales de un acuerdo de fijación de precios, lo que supone la infracción del artículo 1 de la Ley de Defensa de la Competencia. El sistema de compensación por congestión de los accesos a las terminales es histórico en Valencia. La primera terminal en ponerlo en práctica fue Marítima Valenciana en 1998. Un empresario transportista consultado por TRANSPORTE XXI recuerda que “en aquella época le facturé y le cobré a Marítima Valenciana durante tres meses, pero luego era un sistema tan farragoso que dejamos de hacerlo”, matizando que “posteriormente en las congestiones de 2004 y 2006 se volvió a retomar”, para afirmar que “ha ido desapareciendo porque hoy no hay colas”. Desde las asociaciones del sector siempre se ha impulsado el derecho a cobrar por las paralizaciones.
De hecho, en los acuerdos del transporte de mayo de 2010, que son el origen de la investigación abierta por Competencia, se consensuó el tema, proponiendo un acuerdo de 35,50 euros por hora con dos horas de carencia por una paralización. En cuanto al funcionamiento del sistema, las empresas facturaban las demoras directamente a la terminal, algo que “es perfectamente legal, pero las cantidades eran iguales para todos porque se llegó a un acuerdo con la terminal”, señalan los medios consultados. Otro empresario aclara que “se retomó por la congestión.
Decíamos o me pagas por la paralización que sufro o no voy a por el contenedor”, indicando que “deberían pedir la facturación a las empresas, papel por papel, a ver quién ha facturado por ese concepto”. Por último, un operador destaca que “Competencia no puede ir hacia atrás tantos años. De haber algo estaría prescrito”. La infracción del artículo 1 de la Ley de Defensa de la Competencia está considerada como grave y llevaría aparejada una multa de hasta el 5 por ciento del volumen de negocio total de la empresa infractora en el ejercicio inmediatamente anterior al de la imposición de la multa. Es decir, en el caso de las tres estibadoras, la multa puede situarse en unos 14 millones de euros, de acuerdo a las ventas de 287,8 millones de euros generadas por las mismas en 2010, último con datos registrales. Noatum facturó por 141,54 millones, MSC Terminal, 88,01 millones y TCV, 58,25 millones de euros.
Cronología
1998: La congestión en la terminal de Marvalsa obligó a implantar compensaciones por demoras.
2004: TCV se comprometió a abonar a los transportistas 15 euros por hora o fracción de tiempo que supere los 70 minutos si se trata de una operación o de 110 minutos si se realizan dos operaciones.
2006: Marvalsa se adhirió al sistema de TCV establecido en el “Acuerdo de normalización del transporte terrestre”, actualizando su compromiso del año 1998.
2006: El puerto implantó el sistema de “closing time” para eliminar las colas de las terminales.
De la bonanza y el ‘closing time’ hasta el pacto del hambre
Tras aquella congestión vivida en los años noventa en la terminal de Marítima Valenciana, el conflicto vivido en abril de 2004 entre transportistas y terminales, fruto de la bonanza del import-export, fue la raíz para abordar el histórico problema de las colas. Los actores involucrados, junto con la Autoridad Portuaria, acordaban en mayo de 2004 el sistema ‘Closing Time’ en recepción y entrega, un compromiso para ordenar el transporte terrestre el día anterior a la retirada o entrega de contenedores.
El sistema, para cortar las colas y, con ello, la política de indemnizaciones, se hizo obligatorio en julio de 2006 en las terminales y desde 2012 en los dépots de fuera del enclave. Los transportistas no ven en el sistema grandes beneficios y en el pago por demoras tampoco, porque “hoy estamos en el ‘pacto del hambre’ y a nadie se le ocurre ya cobrar por eso”, aclaran varios empresarios consultados.
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