Manuel Isasa. Ingeniero Industrial experto en Transporte
Es evidente que, si para alcanzar el nivel de descarbonización planteado en la UE nos lleva a bajas competitividades, el futuro industrial va a ser difícil y complicado de mantener y optimizar.
El informe Draghi plantea una batería de ambiciosas y detalladas medidas de política económica, con el ánimo de sacar a la economía europea de su letargo y adaptarse a la nueva realidad tecnológica.
Uno de los puntos importantes que plantea, es la mayor integración de los países de la UE, lo cual implicaría una mayor armonización de las normativas actuales, favoreciendo, entre otros puntos, el tránsito de mercancías por los distintos países de la UE. Este punto, de gran importancia, lo trataremos más adelante.
El Informe incluye en su segunda parte medidas específicas para promover la competitividad en sectores determinados como el energético, los sectores industriales intensivos en energía, las tecnologías limpias, las materias primas fundamentales, el automóvil, el farmacéutico, los transportes, sectores de alta tecnología (incluyendo redes de alta velocidad y capacidad, computación e inteligencia artificial o semiconductores).
Recordemos los conceptos de productividad y competitividad.
Productividad de un sistema es el cociente entre el output producido por el sistema y el input total utilizado para obtenerlo. Inputs importantes en la industria son: materias primas, energía, mano de obra, transporte/logística. Siendo que el transporte está totalmente ligado al tipo de energía que actualmente lo sustenta. Es evidente que el output es lo que las empresas obtienen a partir de sus servicios o productos en el mercado.
Competitividad es la capacidad de generar mayores ingresos en comparación con las empresas que realizan la misma actividad.
Es obvia la relación entre productividad y competitividad, contra mayor sea la productividad en una empresa, mayor será su competitividad.
Uno de los problemas actuales de las empresas de la UE que influyen de manera importante en su competitividad son: Costo de la energía y materias primas, productividad de las plantas, costo del transporte en toda su cadena de valor hasta la entrega del producto final, además de una posible falta de innovación en sus productos, lo cual incide de una forma importante en sus datos económicos, importantes para sus stakeholders (grupos de interés).
Es interesante destacar, que bajo un concepto lean, el transporte no incrementa valor al producto, pero es fundamental para mantener un funcionamiento óptimo en la cadena de valor, por lo que es importante conseguir un buen servicio a precios muy competitivos
Otro punto importante citado en el informe, es la necesidad de compatibilizar de una forma adecuada la descarbonización con la competitividad, ya que es evidente que, si para alcanzar el nivel de descarbonización planteado en la UE nos lleva a bajas competitividades, el futuro industrial va a ser difícil y complicado de mantener y optimizar.
En este artículo nos vamos a centrar en uno de los puntos indicados e importante para la competitividad de las empresas, como es el transporte de mercancías en la UE y como se está planteando su futuro.
Dentro del transporte de mercancías podemos diferenciar tres modalidades, el transporte marítimo, el aéreo y el terrestre.
Los datos del transporte terrestre de mercancías, que actualmente se realiza en la UE, consta de cuatro diferentes medios: el transporte por carretera (75%), el transporte por ferrocarril (16%), el transporte por vías navegables interiores (5%) y el transporte por tuberías (4%).
Una de las razones importantes del porqué el transporte por carretera hoy por hoy es más competitivo que el ferrocarril, es debido a la flexibilidad y el servicio que ofrece, siendo para ello fundamental la racionalización y equiparación de las normativas que se han llevado a cabo para todos los países de la UE, fundamentalmente en el conjunto normas que permiten la homologación europea de los vehículos y la normativa para su uso.
Dada la importancia actual del transporte por carretera, nos vamos a centrar en él.
El transporte por carretera, además de lo que supone su acción económica directa como un factor logístico fundamental en todo el tejido industrial y económico de la UE, nos vamos a centrar en la parte de diseño e I+D que genera esa cantidad de vehículos de distintas clases, tanto tractores como remolcados, necesarios para llevar a cabo esta actividad.
En el caso de remolcados es evidente que su fortaleza se basa en bajas taras, y gran fiabilidad, lo cual supone la mayor capacidad de carga y en consecuencia menor emisión de gases de efecto invernadero (GEI), y un buen comportamiento vehicular, que genere la menor cantidad de averías en su uso. Con respecto al tema de la tara, actualmente con el uso de aceros de alta resistencia se están consiguiendo importantes logros en su control y adecuación a las necesidades, ofreciendo alta fiabilidad y fácil reparación. Otro factor importante es el confort de las mercancías transportadas y la seguridad en los sistemas de suspensión y frenado. Se puede decir que actualmente la UE es puntera en estas tecnologías.
La otra parte del conjunto de transporte corresponde a los vehículos tractores o los camiones acondicionados mediante sus carrocerías correspondientes para el transporte de mercancías diversas.
Hasta el momento, la fuente de energía de estos vehículos es el diésel, combustible que proviene, como ya sabemos, del petróleo y debido a su composición genera CO2, N2, H2O y O2. Hay que tener en cuenta que actualmente el 27% del total de emisiones de GEI provienen del transporte por carretera.
La política que actualmente se esta potenciando en la UE, es la del paso de este tipo de vehículos, a otros que sean propulsados por energía eléctrica y que dicha energía sea acumulada en baterías colocadas en el vehículo. Pero ¿es lógica esta decisión?
Uno de los puntos fundamentales en los que se apoyan para la defensa de esta solución, es la nulidad de emisión de CO2 y N2. Analicemos lo que ello supone desde varios puntos de vista.
1) Autonomía del vehículo. Actualmente la máxima autonomía que se está ofreciendo para los vehículos eléctricos de transporte por carretera oscila entre los 300 a los 600 Km máximos. Siempre en función del trazado de la ruta.
Si analizamos los Km/año de los distintos tipos de vehículos de transporte se obtiene:
• Camiones <= 3.500 Kg MMA 12.500 Km/año (1)
• Camiones > 3.500 Kg MMA 27.060 Km/año (2)
• Tractoras y camiones 40.000 Kg MMA 94.816 Km/año
Con estos datos, es evidente que, para transportes de última milla, autobuses urbanos, o de vehículos que realicen distancias no superiores a 300 Km de ida, la solución del vehículo eléctrico puede ser válida para el primer caso de MMA (1), e incluso para algunos de los del segundo (2), pero es claro que cuando se sobrepasan estas distancias, hoy por hoy no hay tecnología en los vehículos eléctricos que resuelva el problema.
2) Tara del vehículo. Es de sentido común entender que la tara de un vehículo es fundamental para su rentabilidad. Por cada Kg más de tara, supone un Kg menos de carga. Actualmente, aunque ya hemos comentado que las taras de los vehículos remolcados es un tema perfectamente resuelto en Europa, siendo punteros en esta tecnología, pero la necesidad de introducir baterías en las unidades tractoras, hoy por hoy supone un incremente del peso de la misma frente a las actuales. Esto supone:
• Menor rentabilidad de la unidad de transporte
• En caso de que se incremente el MMA de la unidad para compensar el incremento de peso de la tractora eléctrica, esto supone un mayor consumo de energía y un mayor costo en el mantenimiento de las carreteras.
Según estadísticas de costes de mantenimiento del Ministerio, un eje de camión deteriora la carretera del orden de 500.000 ejes de vehículo ligero. Si aumentamos el peso por eje del vehículo sin incrementar la capacidad de carga, económicamente no tiene sentido, ni por el costo energético del transporte, ni por el costo de mantenimiento de las carreteras.
3) El tiempo de recarga Vs al tiempo de repostaje no es comparable de un vehículo eléctrico frente a uno de motor de combustión. Y esto concuerda con la famosa frase de que “el tiempo es oro”,
Un camión eléctrico puede cargar hasta un 80% de la capacidad en aproximadamente un rango de 1 a 4 horas. Con los nuevos cargadores MCS se alcanza ese nivel en menos de 45 minutos, pero ya es sabido que las cargas rápidas disminuyen la vida útil de las baterías.
4) La inversión necesaria para dotar a toda nuestra red vial de los elementos de recarga necesarios, ofreciendo el mismo servicio que la actual, es muy alta y de larga ejecución.
5) El problema de las cantidades actualmente existentes y propiedad de las materias primas necesarias para la ejecución de estos vehículos es un tema complejo de resolución, dando una ventaja sustantiva a los países propietarios de las mismas, permitiendo un mercado de alta demanda y oferta muy controlada, lo que eso puede suponer en los precios finales de las mismas.
6) Las baterías de ion litio, que actualmente es la tecnología con mayor difusión para mayor almacenamiento de energía, ya se sabe que son de un complicado reciclaje y de un nivel contaminante alto. Teniendo en cuenta que una batería es válida para un vehículo industrial hasta el 60% de su capacidad, ¿qué solución hay actualmente para su caducidad en el vehículo?
7) La inmersión del mundo del transporte en el vehículo eléctrico supone entrar una tecnología que tanto China como EEUU nos llevan más de 20 años de adelanto, lo cual nos lleva a una dependencia tecnológica importante.
8) Y, por último, un punto que poca gente piensa en él, pero que es fundamental tener resuelto para las compañías de transporte, que es el servicio posventa. Qué pasaría si tenemos un vehículo averiado, incapaz de seguir su ruta y nos encontramos con una red de talleres incapaces de dar una solución rápida a la avería surgida en el vehículo. Somos conscientes que las redes de talleres de todas las marcas europeas de camiones tienen gente especializada en los vehículos de combustión. ¿Pueden suponer el tiempo que hace falta para la formación necesaria de los profesionales que la forman? Una solución rápida y efectiva en estas situaciones de avería son fundamentales para el correcto funcionamiento de una compañía de transportes.
¿Hay otra solución actualmente?
Es notorio que, hasta el momento, Europa es uno de los países más avanzados en la tecnología del motor de combustión, en contra de la tecnología del motor eléctrico y sus baterías. Por otro lado, está la política de descarbonización que se está ejecutando en la Comunidad Europea, donde se está restringiendo cada vez mas las emisiones de GEI. Pero ¿es posible mantener nuestra preeminencia en nuestra tecnología del motor de combustión eliminando las emisiones de GEI?
Vamos a plantear varias opciones que nos ayuden a poder analizar y dar una respuesta lógica a esta pregunta.
Ante la problemática de la utilización en un futuro próximo de productos derivados del petróleo para el movimiento de vehículos, barcos y aviones, la industria petroquímica está desarrollando otras soluciones alternativas que disminuyan de una forma importante o total la emisión de GEI, y que a su vez sigan siendo válidas en la utilización de vehículos con motores de combustión. Podemos destacar tres, donde unas están bastante desarrolladas, y siendo ya utilizadas, y otras en periodo de desarrollo e industrialización. Estas son:
• Biocombustibles HVO. Es un combustible de segunda generación que se produce a partir desechos agrícolas o ganaderos, tratados previamente para eliminar impurezas. Estos materiales se refinan a través de un proceso llamado hidrodesoxigenación que elimina el oxígeno, el azufre, y el nitrógeno procedente de estas materias primas.
El diésel renovable HVO puede llegar a reducir las emisiones de CO2 hasta un 90% durante todo el ciclo de vida, en comparación con el diésel tradicional. Además, debido a su sistema de producción y las materias primas utilizadas, fomenta la economía circular.
Se puede suministrar en los motores actuales sin realizar en ellos ningún cambio. Tampoco es necesario modificar las infraestructuras actuales de almacenamiento de combustible. Por lo que puede sustituir, sin ningún problema al diésel tradicional. Además de utilizarse actualmente en camiones, también se esta utilizando en máquinas de tren.
Actualmente es posible acceder a su consumo en muchas de las estaciones de servicio.
Ya hay empresas de transporte españolas que lo están utilizando y verificando la reducción de emisiones en un 90%, la compañía Sesé ha incrementado en cinco veces el consumo de combustibles renovables y alcanzará 20 millones de litros hasta 2026
• Combustible sintético. El sistema de producción de los combustibles sintéticos se considera una pieza crucial en las estrategias de economía circular, ya que contribuye al uso eficiente de los recursos y el aprovechamiento de los residuos.
En la elaboración de los ecocombustibles, se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables que, mediante un proceso de electrólisis, separa las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar al llamado hidrógeno renovable. Por otro lado, se captura CO2 del aire o de una instalación industrial. Finalmente, en una planta destinada a la producción de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno renovable y el CO2 para fabricar carburantes sintéticos cero emisiones netas.
Para la realización de la captura de CO2 se está investigando y poco a poco optimizando procesos.
Además de reducir la huella de carbono, ofrecen una serie de beneficios.
Eficientes: tienen propiedades físico-químicas idénticas a las de los combustibles actuales, lo que los hace compatibles con los vehículos de combustión permitiendo aprovechar la infraestructura ya existente.
Sostenibles: utilizan materias primas alternativas y renovables para su fabricación.
Estratégicos: contribuyen al proceso de descarbonización progresiva del transporte y la aviación entre otros.
Innovadores: el desarrollo de nuevas tecnologías disruptivas y la producción de ecocombustibles permitirán situarse a la vanguardia en tecnologías clave de bajas emisiones como la captura, uso y almacenamiento de CO2 o las tecnologías para producir hidrógeno renovable.
• Hidrógeno renovable, el cual ya hemos descrito anteriormente y también se está trabajando para ser un combustible de motores de combustión, donde los productos derivados de esa combustión será agua.
La aragonesa Carreras prueba camiones de H2 en servicios de larga distancia.
Es evidente que cualquiera de estas soluciones permite que Europa siga utilizando la tecnología que domina y que le ofrece las siguientes ventajas.
1) Seguir investigando en la mejora de los motores y en su rendimiento, como dato decir que el consumo de una tractora con semirremolque hace unos años era de 38 l/100 Km, y actualmente ya hay vehículos que están en los 25 l/100 Km. con el mismo nivel de carga.
2) Otro factor importante es que nos elimina la dependencia de los países que actualmente nos sirven los productos derivados del petróleo, pudiendo se autosuficientes, lo cual produciría una reducción de costes muy alta.
3) Nos facilita y economiza enormemente la infraestructura necesaria para la distribución de combustible, ya que la actual es válida para los ecocombustibles.
4) No somos dependientes de tecnologías extranjeras que nos llevan a ser únicamente gestores de procesos.
5) El problema del servicio de posventa queda resuelto, ya que no hay cambio en la tecnología actualmente conocida.
6) Se consigue de una forma rápida y eficiente la disminución de emisiones de CO2 y además se potencia la investigación en la captura de este, y se promueve el I+D en la mejora de los procesos de obtención H2 verde.
Analizando estos datos, es difícil entender la política que llevan a cabo el gobierno de la UE. En España el nivel impositivo de los ecocombustibles es el mismo que los del diésel convencional, cuando lo coherente de gobiernos que no hacen mas que pregonar la descarbonización, sería favorecer esta tecnología, ya que les concede tener actualmente un sistema efectivo e inmediato de descarbonización, que además les permitirá alcanzar la independencia energética en un futuro no muy lejano, y fomenta de una forma importante la industria química y del vehículo en Europa.
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