Economía en movimiento (III)

Ramón Vázquez. Presidente de ACTE y vicepresidente de CETM-Multimodal 

El articulista analiza el rol del transporte multimodal para la cadena de suministro en el nuevo sistema y ante el cambio climático

Continuando con las cuestiones clave del intermodal ferrocarril-carretera, un tercer aspecto es el escaso éxito de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías; aunque de derecho se ha producido, de hecho, no.

Por un lado, no hay separación real entre la administración de infraestructuras y el operador ferroviario mayoritario (Renfe) y, por otro lado, las empresas ferroviarias que se catalogan como “privadas” o prácticamente no tienen actividad o las que la tienen pertenecen a operadores públicos de otros países, caso de Captrain, propiedad de la francesa SNCF, o Transfesa, de la alemana DB.

Renfe Operadora domina el mercado de transporte ferroviario de mercancías con una cuota del 85% y sus teóricamente competidores no pueden ejercer presión competitiva, ya que la pública domina también los mercados relacionados, como el del material rodante o el de reparación y mantenimiento del mismo. Por su parte, Adif domina el mercado de prestación de servicios en terminales logísticas, donde apenas existe competencia.

Todos estos factores limitan la competencia y producen una situación insatisfactoria en el mercado del transporte de mercancías que hace que España tenga evolución más negativa de este sector que en el resto de Europa.

En el volumen total de tráficos en t-km, la participación del ferrocarril se reduce constantemente, sin que las recurrentes proclamas de las bondades del tren se conviertan en actuaciones concretas que reviertan esta caída. Hay escasa visión para el desarrollo de nuevos modelos de transporte multimodal, como es la autopista ferroviaria, centrándose en los modelos tradicionales del negocio ferroviario.

Y, además, otras causas del deterioro del modo ferrocarril son los indicadores de explotación: recorridos medios de trenes y toneladas, velocidades, aprovechamiento material rodante… que manifiestan una gran ineficiencia o falta de capacidad para realizar las funciones de las entidades públicas empresariales de manera adecuada y eficaz.

Está claro que el ferrocarril es un modo de baja adherencia o rozamiento lo que implica que con mucho menor esfuerzo (energía) puede llevar más carga y aporta ventajas como la velocidad, la seguridad, etc.; pero tiene una gran desventaja en la rigidez en el servicio, agravada por los planteamientos de sus gestores, totalmente ajenos a las cambiantes demandas del mercado.

Y, en cuarto lugar, el conjunto de barreras a la interoperabilidad, como la fragmentación técnica (diferentes sistemas de señalización y de electrificación, la diferente amplitud de contacto de los pantógrafos, las reducidas máximas cargas permitida por ejes, la dirección de la conducción, etc.), las formalidades en las fronteras (cambio de conductor y tripulación, cambio de locomotora, inspección de los trenes, comprobaciones de mercancías peligrosas, verificación de documentos, nuevas composiciones del tren, identificación de los vagones, comprobación de la luz de cola, etc.), los problemas humanos (idiomas, diferentes sistemas de comunicación, metodologías de formación con diferentes tipos de simuladores, filosofías de conducción diversas, reglamentos de circulación diferentes), y los diferentes anchos de vía, con la necesaria singularidad española del cambio de ejes (España/Francia) con distintas soluciones.

Para salvar estos cambios de ancho se han utilizado varias soluciones como realizar un transbordo de mercancía de un tren a otro con ancho de vía diferente, cambiar los ejes del ferrocarril, cambiar los bogies completos, utilizar infraestructura con 3 o 4 carriles o utilizar bogies de rodadura desplazable, que incorporan ejes de ancho variable con capacidad de cambio de ancho automático con alguna de las tres tecnologías existentes en la actualidad (cambiadores tipo CAF, tipo Talgo y duales -equipado con plataforma CAF y Talgo a la vez-), instalaciones que hacen posible la conexión entre las distintas líneas ferroviarias (convencional, Velocidad Alta y Alta Velocidad), permitiendo a los trenes de ancho variable compatibilizar los anchos de vía convencional e internacional, aunque con elevados esfuerzos en tiempos de tránsito y colapsos circulatorios y en incremento de costes operativos. En definitiva, el aislamiento del sistema ferroviario español al que ha sido llevado por la falta de consideración estratégica del transporte de mercancías provocando la descompetitividad del mismo.

Los nuevos planteamientos respecto a las características y los parámetros de diseño de las redes ferroviarias de la TEN-T pueden superar muchas de estas dificultades con los planteamientos teóricos realizados, aunque su materialización está notablemente retrasada en los plazos de ejecución y disponibilidad operativa.