A pesar de que los problemas que viven los tráficos entre Asia y Estados Unidos han empujado a muchas navieras a concentrar sus esfuerzos en las rutas entre Asia y Europa, el crecimiento esperado del 14 por ciento en el volumen transportado en 2008 no se producirá. Sólo el viaje entre China y Europa registró un progreso del 20 por ciento el año pasado, con un índice de ocupación de bodega de más del 90 por ciento. Sin embargo, los analistas aprecian una inversión en la tendencia para el presente ejercicio. El mal comienzo de año, con cifras decepcionantes durante los dos primeros meses (que en febrero fueron negativas), se compensó con un crecimiento espectacular, de más del 20 por ciento, en marzo. Esta salida en falso fue atribuida entonces a fenómenos coyunturales, como por ejemplo los tifones en China.
Pero las estadísticas del mes de abril publicadas por la conferencia FEFC (que representa a 17 armadores que operan las rutas mencionadas) señalan una ralentización importante, con un crecimiento de “sólo” el 5,6 por ciento. El crecimiento hacia los puertos del Norte de Europa es del 5 por ciento, mientras que las rutas hacia el Mediterráneo progresarían un 6,5 por ciento. Algunos armadores atribuyen el frenazo a la disminución de la demanda de bienes de consumo, lo que mantiene llenos los almacenes de los importadores. El crecimiento a lo largo de los cuatro primeros meses del año se eleva a un 10 por ciento, un registro que es netamente inferior al 14 por ciento pronosticado para todo el ejercicio. No es de sorprender, por tanto, que los dos intentos que los armadores han entablado para aumentar las tarifas hayan fracasado.
La revista especializada “Containerization International” señala que no es probable que este año aumenten los precios, y tampoco el año que viene. Eliminada la opción de las tarifas, los armadores se inclinan sobre la reducción de costes para contener la marea. Los costes de explotación comienzan a ser insostenibles para las navieras, que además son incapaces de repercutirlos a sus clientes. Varios armadores han reducido así la velocidad de sus buques de 25 nudos a 19 nudos para ahorrar un combustible que se ha vuelto prohibitivo (un portacontenedores estandar del tipo postpanamax consume 80.000 dólares diarios de combustible, es decir, 50.000 dólares diarios más que el coste del flete del barco).
Así, disminuyen la factura del fuel en un tercio. El reverso de la moneda es que ahora las compañías deben añadir un barco más a sus rotaciones para compensar el tiempo perdido. Maersk Line va más lejos, y estudia que sus buques naveguen a 17 nudos, e incluso los más modernos, equipados con motores de gestión flexible, lo hagan a 11 nudos. Los expertos señalan que el ahorro no compensará los posibles daños al motor, y que además los barcos serán más contaminantes.
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