El “Fedra” se suicidó en Gibraltar

El armador del carguero, castigado por un fortísimo Levante y sin máquina, rechazó la ayuda de los remolcadores más potentes del Estrecho antes de irse contra las piedras.

El armador del ‘Freda’, el buque que se partió por la mitad en Gibraltar el pasado 10 de octubre, rechazó la asistencia de los dos remolcadores más potentes de la zona antes de irse contra las piedras, a pesar de que el bulk carrier estaba sin máquina y era castigado por un Levante de fuerza 10 y mar gruesa y muy gruesa

El embarrancamiento del ‘Fedra’ en Gibraltar el pasado 10 de octubre fue un suicidio en toda regla. El armador del bulk carrier, el griego Dilek Transporting, y el capitán del buque, el rumano Adrian Milhailescu, este último siguiendo instrucciones del primero, rechazaron la ayuda de los dos remolcadores españoles que salieron en su auxilio, el ‘Clara Campoamor’ de la pública Salvamento Marítimo y el ‘VB Ártico’ de Boluda, los de mayor potencia y tiro que rondaron al carguero, a pesar del grueso temporal que azotaba en el Estrecho y de tener la máquina averiada.

Así lo han confirmado a TRANSPORTE XXI tres fuentes que fueron testigos directos del accidente del ‘Fedra’ (1984), de Liberia y 35.886 toneladas (GT), que, aunque sin carga, llevaba 31 tripulantes a bordo. Los medios consultados vienen a decir que el buque se fue contra las piedras porque el armador y el capitán convirtieron la operación de salvamento en un ‘mercado persa’. Aseguran que ambos estaban más preocupados por cerrar un buen precio con los otros dos remolcadores que salieron en su ayuda, el ‘Warrior’ de la estadounidense Titan Salvage y el ‘Med Fos’ de la griega Five Oceans Salvage, de menor tiro y potencia que los españoles, que por sacar al barco del peligro en el que se encontraba.

Por indicación de la Torre de Algeciras, el ‘Clara Campoamor”, con un tiro de 128,5 toneladas y 13.300 caballos de potencia, llegó sobre las 11.00 horas UTC al fondeadero Este de Gibraltar, donde ‘el “Fedra’ se encontraba “sin máquina y garreando hacia la costa, con las dos anclas largadas al haber roto el remolque que le había dado el ‘Warrior’, que hasta entonces le tenía enganchado’. En condiciones adversas, vientos de Levante de fuerza 10 (100 kilómetros a la hora) y mar gruesa-muy gruesa (olas de hasta seis metros), el buque de Salvamento Marítimo hizo cuatro primeras aproximaciones.

En las dos primeras, el ‘Fedra’ pasó la línea con su cohete lanzacabos al mensajero del ‘Clara Campoamor’, pero en ambas ocasiones la guía se rompió al virar el carguero. Luego fue el buque de salvamento el que se sirvió de su lanzacabos. “Pasamos líneas con nuestro cañón conectado a una estacha de 200 metros y 40 milímetros de diámetro. Firme el remolque, empezamos a largar cable. Cuando teníamos 250 metros largados saltó el remolque por el pennant, que se nos partió. Nueva aproximación. Pasamos otra línea al barco. Tenemos que insistir para que lo cojan, rompiendo extrañamente la línea sólo con el peso de la estacha”, aseguran fuentes oficiales. Nueva y quinta aproximación del ‘Clara Campoamor’: “Pasamos la línea con nuestro cañón. Observamos que no se encuentra ningún tripulante en el castillo de proa.

Llamamos al capitán del ‘Fedra’ requiriendo su colaboración y la de sus tripulantes. Conseguimos contactar con él, pidiéndole que tome la guía, mientras aguantamos con grandes esfuerzos en sus inmediaciones. Nos comunica el capitán vía UHF que no necesita nuestra asistencia porque ha contratado dos remolcadores más pequeños ya que considera que el ‘Clara’ es de excesivo porte”. A pesar del rechazo, siguiendo instrucciones de la Torre de Algeciras, el buque de salvamento siguió en la zona. El ‘Fedra’ se mantenía firme con el ‘Warrior’. Otra fuente abunda en este punto: “Si el armador le dice al capitán que ya ha contratado un remolque, tiene que soltar el cable del Clara”. Algo parecido le ocurrió al ‘VB Ártico’ de Boluda, de 107 toneladas de tiro y 10.040 caballos de potencia, que partió desde Ceuta en auxilio del ‘Fedra’ a requerimiento de la Capitanía Marítima de Gibraltar.

“No fuimos capaces de hablar con el armador ni con el seguro, que no aparecían, pero sí con el consignatario, con el que pactamos un precio por la asistencia. El barco estaba entonces en una posición fija, con el ancla fondeada y el ‘Warrior’ cogiéndolo. Nuestro propósito era agarrar el barco, con el apoyo del ‘Warrior’, en el cambio de marea, cuando se iba a producir una mejora del tiempo. Sin embargo, cuando llegamos, a pesar de que había dos horas buenas para realizar la operación, el capitán se negó a tomar el remolque. El capitán desobedeció las instrucciones del Harbour Master de Gibraltar, que le ordenó coger el remolque.

Nos pasó lo mismo que al ‘Clara’. Porque también se negó a tomar el remolque de Salvamento Marítimo”, subraya un testigo. Rechazada la ayuda del ‘VB Ártico’ y del ‘Clara Campoamor’ la cosa pintó mal cuando se rompió el remolque del ‘Warrior’. El capitán del barco ahora sí pidió auxilio al buque de Salvamento Marítimo. “Clara, Clara, Clara…”, requirió con nerviosismo el capitán. Pero ya no había tiempo de respuesta para el May Day del ‘Fedra’, que derivó a gran rapidez hacia la costa, llegando a coger los tres nudos. El ‘Clara Campoamor’ hizo una última aproximación, poniendo en peligro su propia supervivencia porque se colocó encima del pecio y del campo de boyas del ‘New Flame’. Eran las 18:00 horas. El ‘Fedra’ había embarrancado en Gibraltar. Había terminado contra los piedras.

Poco después se partió en dos. Los 31 tripulantes fueron salvados por un dispositivo participado por efectivos españoles y de la colonia. La pregunta es obligada. ¿Por qué no aceptaron el armador y el capitán del bulk carrier la ayuda de los dos remolcadores que tenían más potencia? El armador, olvidándose de las condiciones del barco (con la máquina desarmada) y del temporal que le castigaba, quería gastarse lo menos posible en sacarlo de las aguas españolas bajo jurisdicción de Gibraltar. Todo parece indicar que el armador había pactado un precio por la asistencia del ‘Warrior’, de 40 toneladas de tiro y 3.000 caballos, o del ‘Med Fos’ , de 90 toneladas y 7.300 caballos, de menor potencia que el ‘Clara Campoamor’ y el ‘VB Ártico’, de los que no quiso saber nada. “Salvamento Marítimo, que presta un servicio público, no negocia precios.

Obedece órdenes de la Capitanía Marítima y cobra unas tasas oficiales y, si la operación de remolque deriva en un salvamento, como iba a ser el caso del ‘Fedra’, puede reclamar un premio ante los tribunales marítimos, tal como marca la ley. Por eso el armador no quería saber nada de un salvamento”, subrayan medios oficiales. Los privados sí pactan un precio por la asistencia del remolcador a un barco en peligro. Pero si las condiciones en que se ha cerrado ese precio varían, bien porque se demora la operación o aumenta el riesgo, el pacto no vale para nada.

Y también pueden reclamar un premio por salvamento ante los tribunales, que paga la aseguradora del barco. Lo normal en casos extremos, para evitar las negociaciones entre las partes cuando el barco corre un peligro inminente, es que el armador y la empresa de remolque firmen un contrato en condiciones LOT (Lloyd’s Open Form), donde está todo regulado y una corte arbitral decidirá luego si ha sido un salvamento o una asistencia, documento que no se consignó en el caso del ‘Fedra’. Salvamento Marítimo tampoco suscribe estos contratos. Cuentan los que escucharon al capitán pidiendo ayuda in extremis al ‘Clara Campoamor’ que su voz era desgarradora. “Clara, Clara…”.