La falta de una estrategia común entre las empresas, principal escollo para limar las “claras diferencias” entre las provincias, que distorsionan la competencia del mercado.
El fin de la ‘ultraactividad ha reabierto el viejo debate sobre la necesidad de avanzar hacia un convenio nacional en el transporte por carretera. La falta de una estrategia común entre las empresas, principal escollo para limar las “claras diferencias” recogidas en los más de 50 convenios provinciales, lo que distorsiona la competencia
El fin de la ‘ultraactividad’ de los convenios al entrar en vigor la reforma laboral, es decir, la prórroga automática de las condiciones laborales pactadas entre patronales y sindicatos, ha dado paso a un período de incertidumbre y previsible conflictividad, del que no escapa el transporte de mercancías por carretera, ya que numerosos trabajadores del sector han visto decaer sus convenios provinciales. La pregunta es obligada: ¿Y ahora qué? TRANSPORTE XXI se ha puesto en contacto con empresarios y organizaciones sindicales y las respuestas son para todos los gustos y colores.
Unos dicen que “la negociación colectiva provincial tiene los días contados”, mientras otros afirman que “no es el final de nada”, sino “un punto y seguido”. La más contundente, no obstante, llega de Astic, que insiste en la necesidad de avanzar hacia un convenio de transporte de alcance nacional. El presidente de la patronal, Marcos Basante, en un tono muy crítico, asegura que “lo que no se puede es tener en pleno siglo XXI convenios cuyas bases se sentaron hace más de 30 años. Es necesario -añadeintroducir nuevos conceptos como la productividad o la eficiencia energética, entre otros, para hacer más competitivas a las empresas del sector”.
La petición no es nueva. En el marco de la Asamblea anual de la organización empresarial, celebrada el pasado 3 de abril en Madrid, Basante ya censuró duramente la existencia de docenas de convenios colectivos, con importantes diferencias salariales, de horarios, de complementos, derechos y hasta de categorías profesionales. Una realidad que “provoca distorsiones de la competencia, deslocalizaciones en perjuicio de los trabajadores, dificultades de gestión en las empresas establecidas en varias provincias y una concatenación desordenada de convocatorias de huelgas sectoriales”, apuntó Basante.
A modo de ejemplo, recordó que el convenio colectivo de Madrid está por encima del 34 por ciento, de media, de sus provincias limítrofes. Una situación que se repite en otras comunidades autónomas. En la misma línea se posicionó el director general de Astic, Ramón Valdivia, que subrayó que “si el sector exige a la Administración que elimine la fragmentación de mercado que provoca con sus regulaciones locales y autonómicas, lo lógico sería avanzar en la exploración de un posible acuerdo de alcance nacional entre sindicatos y empresas”.
CRECE EL NÚMERO DE AUTONÓMOS
Sin duda, la entrada en vigor de la reforma laboral parece un buen momento para dar los primeros pasos hacia la consecución de un convenio nacional que regule las peculiaridades del sector y permita limar las “claras diferencias” plasmadas en los más de 50 convenios provinciales. Para ello, no obstante, será necesario salvar antes el escollo que representan las reticencias de las organizaciones sindicales y, sobre todo, la falta de una estrategia común por parte del sector, en el que conviven grandes, pequeñas y medianas empresas, con una amplia presencia de transportistas autónomos, que crecieron un 3,1 por ciento en el primer trimestre del año.
Hay que recordar, además, las distintas realidades de unos y otros, como se pone de manifiesto en la nueva vía abierta por UNO, que plantea un convenio colectivo para los operadores logísticos y de transporte, a fin de dar respuesta a su idiosincrasia, lo que ha roto en varias provincias la unidad de acción de la parte empresarial en las negociaciones con los sindicatos. Así las cosas, lo único cierto, de momento, es que el fin de la ‘ultraactividad’ abre un nuevo escenario en la negociación colectiva del transporte por carretera, que la mayoría de las fuentes consultadas, ahí sí coinciden, vaticina “muy complejo”. Y es que la aplicación estricta de la nueva reforma laboral, según advierten las organizaciones sindicales, deja la puerta abierta a que decaigan numerosos convenios, con la consiguiente pérdida de derechos laborales, ya que en ausencia del convenio de empresa -camino que ya han empezado a emprender los grandes grupos de transporte- , se acogerán al de ámbito superior, y, de no haberlo, como ocurre en el transporte por carretera, al Estatuto de los Trabajadores, en el que se recogen los derechos mínimos de los empleados.
ESPADAS, EN TODO LO ALTO
Las espadas, por tanto, siguen en todo lo alto, pese a que para evitar dejar sin regulación al sector, empresas y sindicatos intensificaron en los últimos meses las negociaciones para cerrar acuerdos que permitiesen prorrogar la vigencia de los convenios más allá del límite de la ultraactividad, en un intento de ganar tiempo y poder negociar un nuevo convenio colectivo, que en algunas provincias, caso de Cáceres, León o Albacete, entre otras, ya se ha cerrado. De hecho, según datos facilitados por Emilio Cardero, secretario federal de Carreteras y Urbanos de UGT, el 70 por ciento de los convenios provinciales está firmado, por lo que “la situación no es tan caótica como se pensaba”, aunque la conflictividad continuaba, al cierre de esta edición, en plazas tan significativas como Zaragoza y Barcelona, entre otras. Cardero fue muy crítico, en este sentido, al afirmar que “el problema del transporte por carretera es que siempre va por detrás de los acontecimientos”.
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