El grupo Daimler se compromete a rebajar aún más las emisiones de CO2

El constructor alemán considera factible recortar en un 10% para el año 2030 la reducción del 20% planteada en 2005 por Europa.

La CE planteó en 2005 a los constructores de camiones el reto de rebajar un 20% las emisiones de CO2 para 2020. No obstante, Mercedes quiere ir más allá, según desveló el máximo responsable del área de vehículos industriales de Daimler, Andreas Renschler, que se comprometió a recortar esas emisiones en un 10% más para 2030.

Pese a que a las autoridades comunitarias la única solución que se les ocurre siempre para reducir las emisiones contaminantes es desviar cuanto más puedan el transporte por carretera al ferrocarril, los fabricantes de vehículos industriales parecen estar dispuestos no ya a cumplir las normativas cada vez más exigentes de Bruselas en esta materia, sino incluso a ser ellos los que voluntariamente se planteen nuevos retos aún más exigentes. Esta postura ya ha sido reflejada con anterioridad y sin ir más lejos tenemos las normas EEV (vehículos mejorados ecológicamente), que sólo eran de cumplimiento voluntario, pero que resultaban mucho más restrictivas que las normas Euro 5.

Ahora, Andreas Renschler, responsable del área de vehículos industriales de Daimler, señaló que, aunque los expertos predicen que la demanda de camiones de más de 6 toneladas crecerá más del 66 por ciento entre 2011 y 2025, y que la OCDE asegura que el transporte por carretera triplicará sus registros en 2050, no tiene que cundir el pánico, ya que los fabricantes están dotando a los vehículos de sistemas de seguridad cada vez más inteligentes, de manera que, hoy por hoy, un camión puede detenerse automáticamente delante de un obstáculo que se encuentre en su camino.

“Hemos reducido el consumo de combustible de nuestros vehículos y sus emisiones contaminantes, pese a que ambos objetivos son contrapuestos. Así, un camión pesado consume hoy alrededor de un 30 por ciento menos que uno de los años 70. Y si usamos toneladas-kilómetro como unidad de medida de la eficiencia, el avance ha sido del 50 por ciento gracias a la reducción conseguida en la tara”, señaló Renschler, añadiendo que, respecto a un vehículo equivalente de los 90, un camión actual también emite un 87 por ciento menos óxidos de nitrógeno (NOx) y un 95 por ciento menos de carbonilla.

“La normativa Euro 6 reduce un 80 por ciento las emisiones de NOx con relación a la Euro 5 y nosotros hemos conseguido que los motores Euro 6 de nuestra nueva gama Actros consuman sólo 26 litros cada 100 kilómetros, esto es, un 4,5 por ciento menos que los de la gama Actros Euro 5 previa”, comentó Renschler, que recordó que este compromiso de los fabricantes de vehículos industriales con el entorno natural no era cosa reciente y que, en el marco del programa Vision 2020, éstos se habían comprometido en 2008 a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 un 20 por ciento en comparación con los niveles de 2005.

“Creo que nuestro avance tecnológico va tan bien que aunque Mercedes no se ha comprometido oficialmente con otros fabricantes al respecto, deberíamos pensar ya en ir más allá y no me parece irreal enunciar el compromiso de avanzar un 10 por ciento más en ese objetivo para 2030. Dicho en otros términos, rebajar el consumo de nuestros camiones pesados a 23 litros cada 100 kilómetros”, indicó el máximo responsable de Daimler Trucks.

ESFUERZO CONJUNTO
Renschler subrayó que lograrlo no es una labor sólo de los constructores de camiones, sino también de los fabricantes de neumáticos que deben esforzarse por reducir aún más la resistencia a la rodadura de sus cubiertas, o de los de remolques y semirremolques, que deben complementar los esfuerzos realizados por los fabricantes de vehículos pesados en la aerodinámica de sus cabinas mejorando las líneas de sus carrocerías.

Fabricantes y carroceros deberán convencer a los transportistas de las ganancias que en consumo de combustible pueden lograrse con un conjunto aerodinámicamente optimizado para entre los tres, convencer a los legisladores de la necesidad de permitir vehículos algo más largos, al menos 40 centímetros por encima de los 16,5 metros ahora establecidos para un conjunto articulado de tractor y semirremolqueen toda Europa.

“No tiene sentido que mientras las normativas técnicas han venido evolucionando en casi todos los frentes, tengamos que seguir encorsetados por una normativa sobre dimensiones que tiene más de 25 años de antigüedad”, lamentó Renschler.