La aplicación del régimen comunitario de derechos de emisión en el transporte marítimo, que ha entrado en vigor el pasado 1 de enero, abre la puerta a la deslocalización portuaria, pero supone una vía para incentivar la competencia entre las navieras.
Incertidumbre en el sector marítimo y portuario ante el alcance que tendrá sobre la cadena de suministro en Europa la entrada en vigor en el transporte marítimo del régimen de derechos de emisión, conocido por sus siglas en inglés como ETS (Europe Trading System).
El riesgo evidente es que transforme a corto plazo algunas rutas marítimas, afecte a algunos puertos del sur de Europa y se produzca una relocalización de tráficos entre las terminales, pero, evidentemente, el impuesto verde del mar abre una oportunidad para mejorar las estructuras de un sector que tiene que afrontar la descarbonización de su actividad, iluminando de verde a toda la logística europea
Y es que las principales navieras mundiales empezaron el pasado 1 de enero a aplicar los nuevos recargos. Los datos publicados por navieras como Maersk, CMA CGM, MSC o Hapag-Lloyd indican que el rango del recargo por ETS está entre 20 y 50 euros por TEU para los trayectos de Extremo Oriente al Mediterráneo, o de entre 60 y 100 entre América y Europa, si bien los recargos finales se van a ir reformulando de acuerdo a la combinación de los puertos elegidos por las navieras.
Es pronto para conocer el alcance en costes para la logística europea y española, aunque todo indica que la afección existe y llegará de forma directa al consumidor porque no será absorbida por los integrantes de la cadena de suministro.
Más competencia
Y no todo será un riesgo. Hay navieras que ven el régimen ETS como una vía para incentivar la competencia en el mercado, porque “a medida que aumenta la necesidad de reducir el impacto ambiental, nuestras iniciativas bajas y libres de carbono, son oportunidades de negocio”.
De hecho, hay navieras que están diversificando sus estructuras hacia la transformación energética, bien con el desarrollo de planes industriales para la fabricación de metanol, como lo está impulsando la danesa Maersk, o bien desde el propio terreno del transporte marítimo como K Line para el suministro de dióxido de carbono (CO2) con la puesta en marcha de dos buques específicos de 7.500 metros cúbicos en alianza con la noruega Northern Light.
Y es que la visión medioambiental lleva ya años en el pabellón de gobierno de las navieras para lograr las emisiones netas de gases de efecto invernadero antes del año 2050. En esa adaptación trabajan intensamente las navieras que ya manejan la arma de la sostenibilidad como una herramienta de competencia con la que cautivar a los cargadores ofreciendo millas náuticas libres de CO2.
Queda por saber, quién y cuánto pagará en los puertos europeos por emitir gases y quién lo dejará de hacer una vez logre un corredor libre de carbono de origen y destino. Por el momento, el régimen comunitario de los derechos de emisión ha comenzado a aplicarse al 100 por ciento de las emisiones de los buques en los trayectos entre puertos europeos y al 50 por ciento de las emisiones en los trayectos entre puertos comunitarios y de terceros países, así como al 100 por ciento de las emisiones durante la estancia de los buques en puertos europeos.
Hay que recordar que el concepto de trayecto comprende cualquier movimiento de un buque que tenga su origen o destino en un puerto de un estado miembro y que transporte pasajeros o mercancías con fines comerciales, por lo que es irrelevante la bandera del barco o su origen. Es decir, un carguero con pabellón asiático que transporte productos desde India a Grecia, estará sujeto al régimen de derechos de emisión.
Asimismo, hay que apuntar que Bruselas incluyó una medida para evitar “fugas de carbono” que podría darse si los buques hacen escala en puertos no comunitarios cercanos a la Unión Europea antes de dirigirse a su destino final en un puerto europeo.
Con esta medida, solo aplicada a los puertos de Tánger Med y Port Said, se prevé que los buques procedentes de un puerto no comunitario que haga escala en otro puerto de transbordo no comunitario situado a menos de 300 millas náuticas del puerto comunitario más cercano tendrán que pagar el 50 por ciento de las emisiones del viaje desde el puerto de origen, es decir, se le tratará como si no hubiera hecho escala en el puerto no europeo.
La directiva europea ha contemplado excepciones para los trayectos a y desde regiones ultraperiféricas, Canarias, en el caso de España, o entre islas europeas de población inferior a 200.000 habitantes, de modo que en esos casos no habrá que hacer frente a las obligaciones del régimen.
A medio plazo, la transposición de la directiva por los estados miembros y en su implementación en los puertos españoles aún está por ver, mientras la logística observa cómo las navieras comienzan a integrar el precio del carbono en sus estrategias.
Moratoria
Hay que recordar que España, junto a Italia, Portugal, Malta y Chipre han solicitado una moratoria en la aplicación de la normativa, según confirmó recientemente el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena. El objetivo es dar tiempo a la Organización Marítima Mundial (OMI) para que establezca una regulación global que no produzca un perjuicio a los puertos comunitarios.
La OMI anunció la implantación de una regulación global en 2025 con el lanzamiento de un mecanismo de fijación de precios de las emisiones marítimas de gases de efecto invernadero, una medida que irá acompañada de una obligación para las navieras de emplear fuentes de energía y tecnologías con cero emisiones. El objetivo es reducir las emisiones de todo el transporte marítimo internacional entre un 20 y un 25 por ciento para 2030 y en más de un 70 por ciento en 2040, comparado con los niveles de 2008.
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