El tramo internacional entre Figueres y Perpiñán sin ruptura de carga que explota TP Ferro, puesto en marcha hace 6 meses, no logra atraer nuevos servicios ferroviarios.
La primera conexión en ancho de vía internacional sin ruptura de carga entre España y Europa por el nuevo túnel transfronterizo de El Pertús (Gerona), en funcionamiento desde hace seis meses, no ha conseguido, hasta la fecha, atraer nuevos servicios ferroviarios que no pasaran con anterioridad en ancho ibérico por la terminal de Portbou
La conexión entre el puerto de Barcelona y Francia en ancho de vía internacional (UIC), a través del nuevo túnel transfronterizo de El Pertús, ha cumplido seis meses desde que pasó el primer tren. Su uso sigue siendo limitado y, hasta la fecha, no ha atraído nuevo servicios ferroviarios. El enlace se estrenó con dos líneas de transporte intermodal ya existentes anteriormente que utilizaban el trazado en ancho ibérico y pasaban por la estación fronteriza de Portbou, con la consiguiente ruptura de carga para cambiar al ancho internacional.
Se trata del denominado Barcelyon, el servicio entre el puerto de Barcelona y Lyon (Vénissieux), promovido por la Autoridad Portuaria de Barcelona, Renfe Mercancías y Naviland Cargo (filial especializada en el contenedor marítimo del operador ferroviario francés SNCF). La otra línea es la de Hupac, operador ferroviario cuyo agente en España es Combiberia, que enlaza la terminal de Morrot (en los accesos al puerto de Barcelona) con Milán (Busto). Ambos servicios estrenaron el nuevo paso de El Pertús con dos frecuencias a la semana por sentido cada uno.
La buena noticia para la concesionaria del tramo internacional en UIC, que cobra el peaje por pasar, TP Ferro: el Barcelyon ha recuperado la tercera frecuencia que tenía cuando se puso en marcha la línea, en febrero de 2009, al incrementarse la demanda con la nueva vía. La mala noticia: Hupac ha suspendido temporalmente el servicio por problemas técnicos. Alrededor de 500 vagones del operador ferroviario tienen que pasar por talleres para una revisión. Hupac ha reestructurado sus líneas en Europa y ha interrumpido las menos consolidadas, entre ellas, la que pasa por El Pertús.
“Reanudaremos el servicio lo antes posible, pero no sabemos exactamente cuándo”, señalaron fuentes de Combiberia. La nueva conexión atraerá previsiblemente dos nuevos servicios en sentido textual: tráficos que no pasan por Portbou. Los promotores del Barcelyon han puesto en marcha, en periodo de pruebas, una línea entre el puerto de Barcelona y Toulouse que, probablemente, entrará en funcionamiento después del verano con una periodicidad todavía por determinar de dos o tres frecuencias a la semana. El otro proyecto está más verde. El pasado mes de mayo, circuló un tren en pruebas entre la terminal de Morrot y la alemana de Kornwestheim de piezas de Seat, cuya viabilidad está en estudio. Aunque ambos proyectos se materialicen, el uso del tramo internacional en ancho UIC está a años luz de las previsiones iniciales.
En el primer año de funcionamiento, inicialmente fijado para 2009, se contemplaban 24 circulaciones diarias, según los estudios realizados en su día por la concesionaria TP Ferro y los Gobiernos de España y Francia. Comenzó el pasado diciembre con ocho circulaciones a la semana que, al cierre de esta edición, eran exclusivamente las seis del Barcelyon por la suspensión temporal del servicio de Hupac. Con los tráficos actuales, “la línea no es rentable ni para TP Ferro ni para los Estados”, señala Santiago Martín, director general de TP Ferro. La inversión pública de los Gobiernos de España y Francia en los 44,4 kilómetros de doble vía en ancho internacional entre Figueres y Perpiñán ha ascendido a 636 millones de euros, a los que se suman los 464 millones de la concesionaria.
“La infrautilización de la nueva vía supondría un fracaso para ambos Estados”, añade. La nueva conexión no está resultando lo suficientemente atractiva para los operadores, aunque se acorte el tiempo del trayecto entre cinco y siete horas, según Renfe, y resulte más barato pasar por El Pertús que por Portbou, a pesar del peaje del primero, según TP Ferro. Un tren de transporte de contenedores paga 666,93 euros de peaje por utilizar el nuevo tramo internacional. La ruptura de carga en Portbou supone un coste de 1.800 euros para el mismo tren, según la concesionaria del tramo internacional.
RUPTURA DE MÁQUINAS
La ruptura de carga se ha eliminado, pero no la de máquinas ni maquinistas. En el caso del Barcelyon, el tren sale del puerto de Barcelona con la tracción de Renfe Mercancías, que llega hasta las proximidades de Perpiñán, donde la máquina de Renfe regresa y coge el testigo la francesa SNCF y su personal hasta su destino en Lyon, donde este operador ofrece enlaces con las redes europeas. En el caso de Hupac, se repetía el mismo cambio de máquina y personal y se añadía al baile Ferrovie Dello Stato (FS), la homóloga de Renfe en Italia para llevar el tren a su destino final en Milán.
“Nos vendieron la nueva conexión como si fuera un camión y no es así, aunque se ahorre tiempo”, señala una compañía que utiliza esta línea. No se trata de un problema técnico ya que las máquinas que utiliza Renfe Mercancías, el operador que pone la tracción al Barcelyon y al servicio de Hupac, están adaptadas para las tres tensiones que hay en ancho ibérico (3.000 vatios), en ancho internacional (25.000 vatios) y en la red francesa (1.500 vatios).
El problema es que “en Francia, como en la mayoría de países, hay una norma que dice que únicamente pueden circular máquinas y maquinistas franceses”. Además, “el sistema de señalización es distinto en cada país”, recuerda Joan Amorós, secretario general de Ferrmed. Hay excepciones: servicios de la alemana DB que, a través de una filial, atraviesan Francia, o de la francesa SNCF que llegan a Bélgica. No ha sido el caso del salto de frontera entre España y Francia.
Trenes de hasta 750 metros a unmínimo de 80 km/hora
El tramo internacional en ancho UIC entre Figueres y Perpiñán cuenta con 44,4 kilómetros de doble vía, de los que 19,8 kilómetros discurren por España y 24,6 kilómetros por Francia, incluyendo los 8,2 kilómetros del túnel transfronterizo de El Pertús. Forma parte del Corredor Ferroviario Mediterráneo (Corredor D) de Europa. En el extremo sur conecta con la red española de Adif y en el norte con la red ferroviaria francesa de RFF y, a través de ella, con los otros grandes corredores europeos. Se diseñó “tanto para el tráfico de pasajeros como de carga, y únicamente para el primero no hubiera tenido sentido”, señala Santiago Martín.
TP Ferro cumplió los deberes y entregó el 17 de febrero de 2009 el tramo internacional a los Gobiernos de España y Francia. España no los hizo y la alta velocidad desde Barcelona no llegará a la frontera hasta finales de 2012 (si se cumple el último calendario). Por este retraso, el Gobierno de Zapatero debe indemnizar a TP Ferro con 128,3 millones de euros y la ampliación de la concesión en tres años, hasta 2057.
Y a este coste extra se suman los 337 millones de euros de añadir el tercer carril (en ancho UIC) a la red en ancho ibérico para que los trenes de carga circularan por el tramo internacional antes de 2012 hasta Francia. Los convoyes van por el tercer carril donde no está todavía hecha la alta velocidad y saltan a ésta en los tramos ya construidos. La longitud máxima de los trenes admitida en el tramo internacional es de 750metros (los actuales tienen hasta 650metros) y los convoyes pueden llegar a soportar 22,5 toneladas por eje. La velocidadmínima exigida a los trenes de carga es 80 kilómetros por hora y la máxima 120 kilómetros.
El tramo internacional cuenta con una capacidad para entre 34 y 130 circulaciones de trenes de carga al día, lo que supone entre 12 y 47 millones de toneladas al año. La adjudicación de capacidad se hace a través de una ventanilla única de Adif o su homóloga francesa RFF. Los trenes del Barcelyon son de carga marítima procedente de Asia o del norte de África, que entra por Barcelona, con destino al mercado francés o norte de Europa. Y a la vuelta, a la inversa, carga que entra por el norte de Europa para España. La línea de Hupac que sale de España es principalmente utilizada por empresas de transporte por carretera de químicos.
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