El transportista que sube el camión a las autopistas del mar comparte las dudas sobre el combustible alternativo con el armador y pide una regulación coherente que no provoque el regreso a la carretera como pasa con el ETS.
El naviero se enfrenta a una avalancha de normativas europeas para la descarbonización con las dudas de cómo quedarán algunas de estas reglamentaciones con la nueva Eurocámara y Ejecutivo comunitario y con la incerteza de no saber cuál será el combustible que se lleve el gato al agua.
Dudas que comparte con el transportista que está apostando por subir el camión a los servicios de short sea shipping y que pide una regulación coherente que no provoque el regreso a la carretera, como sí está pasando, en algunos casos, con la entrada en vigor del régimen de comercio de emisiones al transporte marítimo de la Unión Europea (ETS en sus siglas en inglés). Así se puso de relieve en la conferencia anual de la Asociación Española de Promoción de TMCD (SPC-Spain) que se celebró ayer en Barcelona.
Sigue sin existir bola de cristal para saber cuál será el combustible del futuro. El abanico de opciones viables es amplio, pero “la duda de la naviera es dónde hacer las fuertes inversiones porque si acabas eligiendo la opción minoritaria, te sacan del tablero”, alertó Fernando Barreras, director de la división Energy de Suardiaz.
Se trata de una situación que genera, a su vez, dudas en las empresas energéticas: “Como productores, cómo nos vamos a embarcar en proyectos a largo plazo cuando no sabemos lo que decidirán las navieras”, apuntó Laura Tillero, responsable de desarrollo de negocio de Marine Fuel Solutions de Cepsa. Y de ahí, “la necesidad de colaborar con los armadores”, añadió. La experta se la jugó y aseguró que el combustible del futuro, en el horizonte de 2050, será el hidrógeno. Mientras tanto, están las energías de transición con unos precios que “son un obstáculo, pero no hay otra opción” por la normativa comunitaria.
Todos los participantes de la mesa sobre los nuevos combustibles coincidieron en que uno de los principales retos para su desarrollo es contar con una reglamentación internacional para cada tipología “sin interpretaciones diferentes” por parte de cada país como pasa ahora, señaló Davide di Biasi, responsable de desarrollo de negocio de la certificadora RINA. Y el principal reto de todos es una normativa “brutal”, teniendo las navieras “una presión (normativa) muy grande para descarbonizar”, apuntó Miguel Núñez, consejero de Transportes permanente de España en la UE.
El transporte por carretera está a favor de la descarbonización y lo demuestra subiendo el remolque al tren o al barco, eso sí, “pedimos que sean medidas coherentes y no anticompetitivas”, señaló Juan Carlos Arocas, director general de Iberia de Transitalia. Y una normativa que da al traste con la competitividad del transporte marítimo de corta distancia frente a la carretera es la directiva ETS, que está provocando el regreso de camiones a la carretera “sobre todo en distancias cortas”, aseguró.
No hay solo incertidumbre sobre el tipo de combustible alternativo, también sobre la normativa comunitaria que afecta al transporte marítimo de corta distancia como la propuesta de modificación de la directiva del transporte combinado, que perjudicará a los operadores españoles si prospera el último borrador que limita a 150 kilómetros la distancia del acarreo por camión desde el barco o desde el tren, aseguró el representante permanente de España en la UE. El experto comunitario reconoció que Bruselas ha tenido tradicionalmente el foco en regular el camión, el tren y las vías navegables, “confiando en la OMI el desarrollo del transporte marítimo”.
Bruselas no ha tenido en el foco el transporte marítimo y Madrid “no ha tenido en la agenda a los operadores marítimos”, señaló Adolfo Utor, director general de Baleària. Algo reconocido por la propia Administración. “España no ha hecho los deberes para tener unos operadores marítimos fuertes”. Y por ello, “estamos así”. En cambio, “otros países europeos, sí”, añadió el empresario.
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