Denuncian los agentes económicos de la Bahía de Algeciras en su argumentado paquete de 37 enmiendas remitido a la ministra para modificar el Pitvi 2012-2024.
Los agentes de la Bahía de Algeciras han puesto en evidencia el plan de Infraestructuras de Pastor. Las 37 enmiendas presentadas por este colectivo demuestran “su parcialidad” y que “ no sigue los criterios de la Red TEN-T de la UE, que es la que debe establecer las prioridades de los Estados miembros a la hora de invertir”.
Los agentes económicos, sociales e institucionales de la Bahía de Algeciras han remitido al Ministerio de Fomento un total de 35 enmiendas al Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (el Pitvi), documento que el Gobierno prevé aprobar en el primer semestre de 2013 y que absorberá una inversión pública de 120.000 millones de euros. Las enmiendas fueron remitidas el pasado 10 de enero a la ministra Pastor en una carta firmada por Laura Pinteño, presidenta de la Federación de Empresarios del Campo de Gibraltar y portavoz del colectivo de agentes.
En síntesis, las enmiendas (leer cuadro de la página 29) resaltan el papel que debe jugar el tramo ferroviario de Algeciras a Bobadilla, incluido en el Corredor Mediterráneo, proyecto número 3 de los 10 prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), así como el ramal ferroviario a Campamento, que da acceso a las grandes industrias del Campo de Gibraltar, “del que nada se dice en el Pitvi” del Ministerio de Fomento. Además, piden corregir el uso erróneo que hace el plan de la cartera de Pastor de la expresión “Corredor Mediterráneo”, ya que “se refiere casi de forma exclusiva” al tramo costero del corredor, y no al central ni al eje transversal andaluz, que también forman parte del mismo. Las enmiendas ponen de manifiesto que el Pitvi “apenas menciona el proyecto de RTE-T de la UE, que es el que debe establecer las prioridades de los Estados miembros a la hora de invertir”.
Los agentes de la comarca también rechazan de forma contundente la inclusión del tramo entre Algeciras, Málaga y Almería como parte de la RTE-T para el transporte de mercancías, pues “no figura así en ninguno de los documentos editados por la Comisión Europea”. El elevado coste de este proyecto del alta velocidad para pasaje y carga, cuantificado en 7.500 millones, contrasta con la propia filosofía que emana del plan de Fomento, que, en el epígrafe titulado ‘Marco Económico- financiero’, dice textualmente que “en el marco actual de restricción presupuestaria se hace necesaria una revisión, priorización y selección de las inversiones en infraestructuras en función de su eficiencia, de forma que pueda garantizarse una óptima contribución a los objetivos de dinamizar la economía, el aumento de la productividad, el funcionamiento eficaz del mercado, etc.”.
“La alternativa por la costa, que las empresas de la zona no demandan, los llamativos olvidos del tramo central del Corredor Mediterráneo, y las escasas partidas presupuestarias para el tramo Algeciras-Bobadilla en los PGE de 2012 (un millón) y 2013 (13 millones), mucho nos hacen temer, señora ministra, que la primera dársena del sistema portuario español (90 millones de toneladas y un crecimiento de casi nueve puntos en 2012) y el segundo polígono industrial del país, se queden sin una conexión ferroviaria para mercancías competitiva con la capital”, subraya Pinteño en la carta remitida a la titular de Fomento. Meses atrás, los agentes que lidera Pinteño también se hicieron eco de que el desdén con que el Gobierno de Rajoy está tratando esta conexión ferroviaria “compromete” la ampliación de la terminal semiautomatizada del gigante asiático Hanjin, que tiene de plazo hasta el 31 de marzo próximo para tomar una decisión.
RECLAMACIÓN DEL ANCHO UIC
En este sentido, hay que destacar que la estrategia de la surcoreana- Hanjin en el puerto de la Bahía de Algeciras, que cerró con 1,2 millones de TEUs y un abultado crecimiento del 75 por ciento en 2012, en lo que ha sido su segundo ejercicio completo de explotación de la terminal, pasa por mover mercancía de importación y exportación, no sólo contenedor de transbordo, por lo que el tramo central del Corredor Mediterráneo, que enlazaría la dársena con los principales mercados peninsulares y continentales, es de vital importancia para sacar adelante su proyecto. Además, frente a las grandes cifras antes citadas, la completa mejora y electrificación de los 176,2 kilómetros del enlace entre Algeciras y Bobadilla, el kilómetro cero de la red TEN-T, en palabras de la propia ministra Pastor, sólo necesita de 1.300 millones.
Respecto al ancho UIC, el Pitvi de hasta 2024 contempla la adaptación del tramo del Corredor Mediterráneo entre Barcelona y Cartagena, capítulo que ya fue presentado en detalle en diciembre de 2012 por Fomento y que se acometerá en su totalidad de aquí a 2016 con una inversión de 3.000 millones en obras que ya se están ejecutando y las que están en proyecto. En este apartado, las alegaciones de los agentes de la comarca del Campo de Gibraltar van encaminadas a que el resto de tramos del Corredor Mediterráneo, es decir, el de Almería a Sevilla y el de Algeciras a Tarragona que pasa por Madrid y Zaragoza, también precisan del estándar de vía internacional.
Por último, otro de los puntos de los se hace eco la portavoz Pinteño es “el grave error en el que incurre el plan de Fomento al considerar el transporte ferroviario como el modo más eficiente desde el punto de vista del consumo energético, cuando lo es el transporte marítimo. Dicho error podría llevar a defender la conveniencia de trasvasar mercancías del barco al ferrocarril, lo que va en contra de cualquier postulado de la UE”.
PRINCIPALES ENMIENDAS DE LOS AGENTES DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS AL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES DE FOMENTO (PITVI 2012-2024)
Incluir la eliminación de los desequilibrios territoriales en materia de comunicaciones como uno de los objetivos fundamentales de la planificación de inversiones del PITVI de Fomento.
Hacer una mayor referencia a lo largo del PITVI al proyecto de Red Transeuropea de Transporte, que apenas se menciona, y tener en cuenta las prioridades establecidas en el mismo a la “red básica” a la hora de decidir las inversiones prioritarias a acometer en nuestro país en el horizonte del plan.
Corregir el uso erróneo que en reiteradas ocasiones hace de la expresión “Corredor Mediterráneo”, refiriéndolo casi en exclusiva al tramo costero del proyecto y no al central, que discurre desde Algeciras a Tarragona pasando por Madrid y Zaragoza, o al eje transversal andaluz, que también forman parte del corredor. No limitar los estudios de transporte exclusivamente a los puertos, sino incluir también los grandes polígonos industriales del país (Grandes Industrias del Campo de Gibraltar), y las áreas logísticas, (Red Logística de Andalucía, Plataforma Logística de Alcázar de San Juan, Madrid Plataforma Logística o Plataforma Logística de Zaragoza…).
Corregir el grave error de considerar el transporte ferroviario como el modo más eficiente desde el punto de vista del consumo energético, cuando en realidad es el transporte marítimo, para evitar que se pudiera defender la conveniencia de trasvasar mercancías del barco al ferrocarril, lo que en algunos casos pudiera inferirse del actual texto, y que va en contra de cualquier postulado de la UE.
Mencionar también la interconectividad marítima con el Magreb y con las grandes rutas marítimas transoceánicas que confluyen en el nodo logístico del Estrecho de Gibraltar a través de la mejora y potenciación de la conexión ferroviaria del Corredor Mediterráneo hasta Algeciras.
Hacer una mención especial a los Puntos de Inspección Fronteriza portuarios (PIFs) a la hora de referirse al funcionamiento de los controles en el paso de las mercancías por la frontera.
Especificar claramente que los accesos de carreteras al puerto pendientes de acometer son los accesos Norte y Sur en el municipio de Algeciras y el acceso a Campamento en el de San Roque. Incluir también los trazados ferroviarios de Almería, Granada y Sevilla, por un lado, y Algeciras, Bobadilla, Córdoba, Madrid, Zaragoza, Tarragona, Barcelona y frontera francesa, por otro, entre los tramos pertenecientes al Corredor Mediterráneo que también precisan ancho UIC, y no sólo el trazado entre Barcelona, Alicante, Murcia y Cartagena que contempla el PITVI.
Incluir también el ramal a Campamento entre los accesos ferroviarios a los puertos, para resolver paralelamente el acceso a las grandes industrias, del que nada se dice en el plan de Fomento. Incluir la reposición de la red convencional en los tramos San Pablo de Buceite-Almoraima y Antequera-Ronda, además de la electrificación de la línea completa Antequera-Algeciras.
Rechazar contundentemente la inclusión del tramo entre Algeciras, Málaga y Almería como parte de la Red Transeuropea de Transporte para el transporte de mercancías, por no figurar así en ninguno de los documentos editados por la CE hasta la fecha y, además, por las siguientes razones:
– Porque como deben conectarse entre sí los puertos de Algeciras, Málaga, Motril y Almería, si es que necesitasen hacerlo, es por vía marítima, como ya están conectados algunos de ellos, y no por vía terrestre.
– Porque la propia CE, entre las recomendaciones que recogen los criterios que deberán presidir la selección de los corredores que finalmente quedarán incluidos en la red básica de la futura RTE-T, previene claramente sobre este intento de trasvasar mercancías de la vía marítima a la terrestre.
– Porque esa conexión ferroviaria entre puertos vecinos de una misma fachada marítima lo único que provocaría sería que unas dársenas invadiesen los hinterlands de influencia de los otras.
– Porque no tiene ningún sentido encaminar las mercancías con origen o destino en estos puertos a través de toda una zona turística, como es la Costa del Sol, cuando los operadores de estas mercancías lo que están reclamando con insistencia es poder encaminarlas hacia Madrid.
– Porque la conexión ferroviaria para mercancías entre Algeciras, Bobadilla, Madrid, Zaragoza y Tarragona es la conexión más directa, más inmediata y menos costosa posible y es, además, la que demandan los operadores del puerto, las Grandes Industrias del Campo de Gibraltar y, en general, los agentes de la zona. La alternativa de una conexión ferroviaria para mercancías de nueva construcción por la costa entre Algeciras y Málaga, con 94 túneles (un tercio del trazado bajo tierra) y 30 kilómetros de viaductos, para lo que no existe ninguna demanda, sería una inversión costosísima y absolutamente inútil, que iría en contra de los principios de austeridad y de optimización de los escasos recursos disponibles que predica el PITVI.
– Porque mucho nos tememos que esta alternativa para mercancías por la costa, así como los reiterados y llamativos olvidos que el PITVI contiene del tramo central del Corredor Mediterráneo o las escasísimas cuantías con que figuran dotadas en los Presupuestos Generales del Estado 2013 las partidas correspondientes al tramo ferroviario Algeciras-Bobadilla y las prácticamente nulas dotaciones que se contienen en los mismos para el resto del trazado de esta línea hasta Madrid, no sean más que claros intentos de impedir que el puerto de Algeciras, el primero del sistema portuario español y el que está experimentando un mayor ritmo de crecimiento en los últimos años, y el polígono de las Grandes Industrias del Campo de Gibraltar, primer área industrial de Andalucía y segunda de España, no consigan tener una conexión ferroviaria para mercancías competitiva con la capital de España, como ya tienen otros puertos de la cornisa mediterránea y otros polígonos industriales del país, que reciben un trato mucho más favorable en el PITVI y en los Presupuestos Generales del Estado.
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