El nuevo programa de la CE, que se asienta sobre el “uso intensivo de la infraestructura ya existente”, propone una modificación parcial del corredor ferroviario Mediterráneo.
El puerto de Algeciras ha vuelto a la red transeuropea de transporte de la mano de Bruselas, según la propuesta de ejes básicos presentada por la CE, que modifica en parte el corredor del Mediterráneo de Fomento. El diseño de la nueva red se basa “en el aprovechamiento intensivo de la infraestructura existente” y de las obras en marcha
La comunicación “Un presupuesto para 2020” ha sido el documento elegido por la Comisión, lanzando así un claro mensaje de austeridad en el gasto, para proponer una lista preliminar de corredores prioritarios dentro de la nueva red básica de transporte transeuropea. Y ha habido sorpresas y, por supuesto, reacciones varias. Por una parte, en lo que afecta a la Península, el corredor ferroviario para carga del Mediterráneo, que el ministro Blanco presentó a bombo y platillo el pasado abril en Barcelona, ha sido modificado de manera parcial por Bruselas, que ha incluido un enlace entre el puerto de Algeciras, Madrid y Zaragoza.
Por otra parte, la CE mantiene el corredor de alta velocidad del Atlántico, que enlazará Lisboa con Madrid, además de la Y vasca, concebida para el transporte de pasajeros y mercancías, con la capital a través de Valladolid y con Francia a través de Bayona. Por último, elimina de la red, en principio, la travesía central de los Pirineos. Ante la escasez de recursos públicos, Bruselas tiene muy claro bajo qué mandamiento ha auspiciado su propuesta de nueva red básica de transporte, vertebrada en 10 ejes prioritarios. “Hacer un uso intensivo de la infraestructura existente”, reza la comunicación presentada por la CE el pasado 30 de junio, a pesar de lo cual ha presupuestado 21.700 millones en infraestructuras entre 2014 y 2020, y otros 10.000 millones en fondos de cohesión para el mismo capítulo.
No obstante, la propuesta de Bruselas puede sufrir modificaciones, sobre todo al albur de las reacciones habidas al nuevo trazado del corredor ferroviario del Mediterráneo, que ha espoleado a Fomento, que defiende el diseño inicial, y a diferentes comunidades autónomas que se han quedado fuera del mismo. Antes de la aprobación definitiva por el Parlamento, la nueva red Transeuropea de Transporte tiene que pasar el debate de las enmiendas en 2012 y el económico en 2013. Sin lugar a dudas, en esta primera fase, el gran vencedor de los tiras y aflojas habidos en el diseño del corredor del Mediterráneo ha sido el puerto de la Bahía de Algeciras, la primera dársena española en tráfico, abrigo del segundo polo industrial del país y el principal enlace de la Península con un expansivo norte de África, que se había quedado fuera del trazado que Fomento había presentado a Bruselas.
Como se puede observar en el mapa que acompaña esta misma página, el corredor que defiende Bruselas (proyecto nº 3) incluye la conexión entre Algeciras y Madrid, que no estaba en el del Gobierno español, continúa después a través de Zaragoza hasta Tarragona, desde donde enlaza con Valencia hacia el sur, y con Barcelona y la frontera francesa por el paso de Portbou, hacia el norte. El corredor sigue en Francia a través de Montpellier y Lyon, lo que asegura el enlace con los países del norte de Europa a través de París, y pasa también por Italia, Eslovenia y Hungría, donde muere en Zahony, en la frontera con Ucrania y Rumanía.
EL CARAMELO DE BLANCO
Por el contrario, el corredor lanzado por Fomento, en la parte española, enlazaba la frontera francesa con Almería siguiendo la línea de costa, tal como se observa en la página siguiente. En Almería, la cartera de Blanco proponía el Eje Transversal Andaluz, una suerte de tiovivo poco práctico para el tráfico de carga, como enlace con el puerto de la Bahía de Algeciras, que fue rechazado de plano por las industrias del Campo de Gibraltar.
Además, Blanco puso el caramelo de construir un carril mixto (de ancho ibérico e internacional UIC) exclusivo para carga entre Almería y Algeciras a través de Málaga. Al margen de que este carril aparecía “en estudio” en el diseño final del corredor Mediterráneo proyectado por Fomento para 2020, esta obra no se compadece bien ni con los actuales criterios de austeridad económica que preconiza el Gobierno, ni con la zona turística por donde tendría que discurrir.
Bajo la lógica de sacar el máximo partido a la infraestructura y obras en curso, amén de que la presión de los agentes sociales y económicos del Campo de Gibraltar haya hecho mella en Bruselas, la CE ha apostado por un corredor del Mediterráneo nuevo en su parte sur, donde los damnificados son Alicante, Murcia y Almería, que ya han elevado sus correspondientes protestas a través de sus respectivos Gobiernos regionales. S
egún el proyecto de Fomento, con un coste de 51.300 millones entre viajeros y carga hasta 2020, se intuye que estas provincias iban a enlazar con Valencia y el resto de corredor a través de la construcción de un carril mixto y también aprovechando las vías que quedaran libres tras la entrada en funcionamiento del tren de alta velocidad entre Valencia y Almería. El nuevo trazado de Bruselas, sin embargo, apuesta por un corredor que atraviesa el centro peninsular, desde Algeciras hasta Zaragoza a través de Madrid, donde la red de alta velocidad está mucho más avanzada y es menos costoso para el erario público aprovechar y actualizar la vía convencional para el tráfico de carga.
La apuesta de la CE, si se termina aprobando como está, significará un espaldarazo para el puerto de la Bahía de Algeciras, que verá satisfechas sus históricas demandas de penetrar hacia el interior peninsular y el corazón del continente con un ferrocarril eficaz. De hecho, la dársena que preside Manuel Morón ya había dado un pequeño paso de gigante con las primeras obras de la renovación integral de la línea de ferrocarril que va desde la instalación hasta Bobadilla, un vía única de 176 kilómetros sin electrificar.
Las obras del Adif contemplan la electrificación, nuevos trazados, la duplicación de las vías en aquellos tramos donde la complicada orografía lo permita, y la construcción de un tercer carril mixto al norte y al sur del enlace. Según Miguel Ángel Calderón, el presidente de la Agrupación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar (AGI), “entre las virtudes de este eje destaca que la inversión necesaria se limita a 800 millones de euros, dado que el 75 por ciento de la infraestructura ya existe”.
MADRID NECESITA A ALGECIRAS
La comunidad de Madrid, que se había mantenido callada durante la elaboración y la presentación del corredor del Mediterráneo de Fomento, también ha dado su respaldo a la propuesta de Bruselas. En una reciente jornada, Tomás Iribarren, gerente de Madrid Plataforma Logística, aseguró que “Madrid necesita una conexión ferroviaria con el puerto de Algeciras. Madrid tiene una estrategia de posicionarse en la península como un centro logístico alternativo al norte de Europa y cuenta para ello con los principales puertos de España”.
Obras en el Eje Nº 3
Conexión Algeciras-Madrid. Estudios en curso. Las obras comenzarán antes de 2015 y estarán completadas en 2020.
Valencia-Tarragona-Barcelona. La construcción estará terminada entre 2014 y 2020.
Tramo Barcelona-Perpiñán. Los trabajos están en marcha y terminarán en 2015.
Perpiñán-Montpellier. El by-pass Nimes-Montpellier estará operativo en 2017. Y el tramo entre Montpellier y Perpiñán para 2020.
Conexión Lyon-Turín. Los trabajos acabarán en 2025.
Milán-Brescia. Lasmejoras en este tramo continúan.
Brescia-Venezia-Triestre. Los trabajos comenzarán antes de 2014 en varias secciones.
Trieste-Divaca. Los estudios y la mejora parcial continúan.
Conexión Maribor-Budapest- Zahony. Continúan los trabajos en el tramo.
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