Aplaude la recuperación de la Travesía Central de los Pirineos, proyecto que considera “imprescindible”, pero cree que es un “disparate” contemplar 51 nodos multimodales.
El sector tacha de “brindis al sol” la nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte en España, presentada por la ministra Pastor en un escenario que impone políticas de austeridad. Operadores creen que es una “barbaridad” incluir 51 plataformas multimodales, mientras aplauden la recuperación de la Travesía Central.
el déficit público alcanzó el 8,51 por ciento del PIB en 2011, lo que obligará a realizar nuevos ajustes y un ‘tijeretazo’ más amplio del previsto. En este escenario, no es de extrañar que “brindis al sol”, “barbaridad” o “disparate” sean los adjetivos más utilizados por el sector a la hora de valorar la nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte en España, presentada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, tras revelar un agujero de 40.000 millones en su negociado.
Una de las novedades que más llama la atención es la incorporación de 16 nuevas plataformas multimodales, la mayor parte de las mismas localizadas en Castilla y León (ver mapa adjunto), que se suman a las 35 recogidas en el plan ferroviario de Fomento, que el sector ya tachó de “excesivas” en su día. Operadores consultados por este periódico afirmaron que “es una locura” fijar tantas plataformas, cuando “Alemania no tiene ni la mitad”, y recordaron que “el mercado da, como mucho, para ocho o nueve nodos logísticos intermodales de primer nivel, con capacidad suficiente para operar un tren diario, si es posible de 1.000 metros, que tienen que ser preferentes”.
Algunos, incluso, llegaron a detallar la relación de terminales que, en su opinión, son prioritarias. “Barcelona, Valencia, Madrid, Zaragoza, Bilbao, dos en los pasos fronterizos con Francia, otro más en León, que atienda Asturias y Galicia, y otro en Sevilla, para Andalucía”, apuntaron las mismas fuentes, que lamentaron la falta de una planificación adecuada, una vez más, en el desarrollo de las infraestructuras de transporte. Por el contrario, el sector sí ve con buenos ojos la recuperación de la Travesía Central de los Pirineos, que también reclama para el transporte por carretera.
Como ya avanzó este periódico, Europa se reafirmó en su apuesta por este eje por un tronco central desde Algeciras (vía Bobadilla) hasta la frontera francesa, pasando por Madrid, Zaragoza, Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona, y con enlace también con Valencia. Los mismos interlocutores, no obstante, insisten en que “es imprescindible rescatar el túnel central del Pirineo” tras subrayar que “estamos uniendo España y Portugal con Europa a través de dos pasos, situados en el País Vasco y Cataluña, que, encima, son las dos regiones con más restricciones de circulación de Europa”.
El sector calcula que cerca de un 20 por ciento de los 20.000 camiones que actualmente transitan a diario por Irún y La Junquera podrían pasar por el túnel central. La propuesta de Fomento mantiene, además, los corredores ferroviarios de mercancías ya propuestos, aunque con ampliaciones significativas, como la incorporación de la costa andaluza Almería-Algeciras, con la conexión Granada-Motril y Antequera-Puerto de Málaga, que no contempló Bruselas. Y en materia de puertos, el nuevo mapa de Fomento también incluye en la red básica Vigo y Santander.
La nueva propuesta, “más ambiciosa”, en palabras de la ministra Pastor, choca con la austeridad en la inversión en obra pública de la que hace gala la titular de Fomento, que apuesta por poner en valor las infraestructuras y los servicios que dependen de su negociado. De hecho, en la presentación de las actuaciones previstas, la ministra no quiso entrar a dar cifras sobre el aumento del presupuesto del plan presentado por su antecesor en el cargo, cuantificado en 49.800 millones para el período 2014-2020.
La propuesta tampoco encaja con la filosofía de la nueva política comunitaria en materia de transportes, que establece una red más pequeña y mejor definida para Europa, con el objetivo de gastar en menos proyectos, allí donde se pueda conseguir un verdadero valor añadido europeo. La decisión de la aceptación o no de la nueva propuesta española que se suman a las realizadas por el anterior Ejecutivo deberá esperar a que pase el Consejo Europeo de Transportes al Parlamento y que ambos lo acepten, de forma que, según Pastor, se tendrá una respuesta en el horizonte del otoño de 2013.
Reacciones a la Nueva Propuesta de Desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte en España del Ministerio de Fomento
Antonio Pérez Millán
Presidente de la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC)
“Hay excesiva obsesión por las infraestructuras y se deja de lado la gestión, igual de importante”
La novedad más interesante de la nueva propuesta de infraestructuras que España busca incluir en la Red Transeuropea de Transporte es la recuperación de la Travesía Central de los Pirineos. Siempre hemos defendido este proyecto. No sólo para el ferrocarril, sino también para la carretera. ¿Qué hay dificultades de financiación? Evidentemente, pero es un gran acierto que se contemple y nos gustaría que saliese adelante. Por lo demás, creo que la nueva propuesta de Fomento choca, una vez más, con lo que debería ser una adecuada planificación. No se trata de contentar a unos y enfadar a otros, sino de hacer la mejor gestión pública de unos recursos. Qué presupuesto hay y qué vamos a hacer con ese dinero. Es decir, cuál es la prioridad más urgente. De hecho, será complicado, con el déficit que hay, que se acometan las actuaciones previstas y se tardará bastante tiempo en ir haciendo las cosas. Y es que, una vez más, hay una excesiva obsesión por las infraestructuras, dejando de lado la gestión, que es igual de importante, o más, para nosotros. Siempre hemos apuntado, en este sentido, que no nos hace falta que nos hagan más infraestructuras, porque teniendo menos de las que tenemos ahora, hace ocho años ya se transportaba en intermodal más del doble. Además, no nos podemos permitir el lujo de seguir pasando los años, porque alguien se justifica diciendo que los problemas se solucionan con más infraestructuras. Nos vale con las que tenemos. Si se mejoran, bien, pero hay que trabajar, en paralelo, otras líneas de gestión con Adif, operadores ferroviarios, comité regulador… para potenciar el mercado ferroviario, abaratar los costes y hacerlo más competitivo.
Joan Amorós
Secretario General de Ferrmed
“Ni económicamente ni por tráficos está justificada la inclusión de la Travesía Central”
La inclusión de la Travesía Central de Los Pirineos (TCP) como corredor prioritario en la red transeuropea no está justificada ni económicamente ni por tráficos. Económicamente, supondría un coste muy elevado, que podría ser de unos 6.000 millones de euros en construir el túnel por Los Pirineos, que tendría que ser doble por seguridad. Se añadirían otros 5.000 ó 6.000 millones del enlace desde Huesca al túnel y desde la parte francesa a su red ferroviaria. Con el paso, se ganaría tiempo para llegar a París, pero a Alemania, el motor de Europa, se tardaría lo mismo o menos saliendo por el paso actual de Portbou. En el Corredor del Mediterráneo, colocar el tercer carril (añadir el ancho internacional al trazado del ibérico) entre Portbou y Cartagena, hacer todas las conexiones con los puertos y apartaderos para que puedan circular trenes de 750 metros costaría unos 3.000 millones de euros. Podría estar hecho en tres o cuatro años. La TCP tardaría 20 años. En cuanto a tráficos, un nuevo túnel por Los Pirineos tendría una justificación si los dos pasos ferroviarios actuales, por Irún y Portbou -más el de pago en ancho de vía internacional de El Pertús-, estuvieran saturados. Ahora pasan por ambos (sin contar El Pertús) unos 40 ó 50 trenes al día. Con la ‘Y’ vasca y con el ancho UIC por Portbou habrá cuatro vías por el lado Mediterráneo y otras cuatro por el Atlántico. Por las ocho, podrán pasar, bien gestionadas, 800 ó 1.000 convoyes diarios. La saturación podría llegar a partir del 2040. Además, el Corredor Mediterráneo tiene más masa crítica en toda su extensión, que permite canalizar el tráfico transoceánico que entra por los puertos, lo que no pasa con la TCP.
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