Mejorar la coordinación con Adif de los trabajos en las vías ferroviarias fue otra de las peticiones realizadas en la jornada “Mercancías al Tren”, celebrada en Pamplona.
Las numerosas inversiones para mejorar la red ferroviaria que acomete el Ministerio de Transportes, al calor de los fondos europeos, están generando graves perjuicios a operadores y cargadores. Así se volvió a poner de manifiesto en la jornada “Mercancías al tren”, celebrada el pasado viernes en Pamplona.
En la apertura del encuentro, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, expuso la paradoja que provoca este esfuerzo inversor en la red ferroviaria, “que es al mismo tiempo un hándicap para el desarrollo del transporte de mercancías. Podríamos decir que vivimos una crisis de crecimiento en el ferrocarril”.
Santano aseguró que “estamos trabajando en la puesta en marcha de un sistema de ayudas para que esas perturbaciones resulten lo menos gravosas para el sector, compensando a las empresas afectadas por unas obras en la red ferroviaria que se extenderán durante algunos años. Aunque los trámites avanzan más despacio de lo que nos gustaría, dado que estamos estableciendo el marco regulatorio y negociándolo con la Unión Europea. Disponemos de un borrador ministerial que está pendiente de la autorización de la UE para ponerlo en marcha lo antes posible”.
Por su parte, el director de transporte de Transfesa Logistics, Samuel Nevado, demandó que dichas ayudas “vengan rápido porque el deterioro en el negocio de los trenes de mercancías está ocurriendo día a día”. Realizó esta reclamación tras reflejar “modelos de otros países como Portugal que en los presupuestos de las obras ya se evalúa cuál va a ser el perjuicio que causan las perturbaciones en las líneas ferroviarias”.
Además, Nevado también solicitó a Adif una “fórmula para mejorar la coordinación con los operadores y cargadores con el objetivo de que los impactos, por los trabajos que afectan a sus operativas, estén más controlados o seamos capaces de gestionarlos de la manera más óptima posible”.
Por su parte, el director de logística de Volkswagen Navarra, Alfonso Eslava, explicó que la factoría de Landaben “que produce cerca de 300.000 vehículos anuales, emplea entre 3 y 4 trenes al día, y de 80 a 90 camiones cada jornada, en una operativa que trabaja con un stock muy reducido, con un máximo de dos días, que exige mucha flexibilidad y fiabilidad”.
La multinacional alemana tiene en curso el programa Go to Zero. Entre sus objetivos, se encuadra que Volkswagen Navarra alcance una cuota ferroviaria del 80 por ciento en 2027. Un porcentaje que supera el pico máximo del 56,3 por ciento logrado en el año pandémico de 2020, para invertir desde entonces la tendencia de crecimiento, situándose el pasado ejercicio en el 51,9 por ciento, y que en 2024 ha caído al 46 por ciento.
En este sentido, Eslava detalló que, en el primer semestre de 2024, con una planificación para llegar al 64 por ciento en el modo ferroviario, se situó en el 50,6 por ciento al cancelarse, por diferentes razones, uno de cada cuatro trenes programados, y tener que ser sustituidos por 2.500 camiones.
Este problema se ha agravado en los dos últimos meses y medio, en los que la cuota ferroviaria de Volkswagen Navarra ha retrocedido al 33 por ciento, con bastantes cancelaciones, teniendo que utilizar otros 1.300 camiones. Junto con las obras en la red ferroviaria, los motivos han sido muy diversos como locomotoras averiadas, retrasos horarios, falta de maquinista, entre otros.
Para subir la cuota ferroviaria al 80 por ciento, el fabricante de automoción, junto con el Gobierno de Navarra, tiene en marcha una inversión de 21 millones de euros para modificar el paso de las vías por las instalaciones de Landaben, y que contempla estar culminada partir de finales de 2026.
Según Eslava, entre los desafíos para avanzar en el transporte intermodal se encuentran “lograr la convivencia de la operativa diaria ferroviaria con las obras en la red para evitar su interrupción total, así como disponer de una estrategia que facilite los tráficos de trenes de mercancías con Europa, dado que el actual sistema de cambio de ejes es poco operativo”.
En la misma línea, Javier Vidal, director de relaciones corporativas de BEST, puso de relieve que “las futuras obras en la terminal intermodal de Noáin (Navarra), que son muy necesarias, supondrán la paralización de operativas ferroviarias y tienen un gran costo económico, pero me preocupa más que provoque que los cargadores puedan bajarse del tren”.
“Nuestra terminal de Hutchison Ports en el puerto de Barcelona ha pasado en 12 años de mover el 3 por ciento en ferrocarril de unos 100.000 TEU para export/import a lograr en la actualidad una cuota del 20 por ciento del millón de contenedores. Todo este trabajo no ha sido fácil para subir esta mercancía al tren, por lo que me inquieta que, como los trabajos en la red ferroviaria se alarguen, sea difícil recuperarlos”, incidió Vidal
Por su parte, Angel Tellechea, director operativo de Gimex, afirmó que “en los últimos años, se ha extendido una tendencia en la que todas las comunidades autónomas y ciudades tienen que tener sus terminales ferroviarias para mercancías. Esto incide muy negativamente en los nodos actuales, que tienen entre sus condicionantes el servicio con una oferta óptima de frecuencias y el precio, junto con el medioambiente. Si polarizamos las cargas en terminales que se encuentran a 100 kilómetros es difícil lograr unos servicios con unas frecuencias óptimas que demanda el cliente en todas ellas”.
“Las terminales ferroviarias se tienen que modernizar, ampliando capacidades, mejorando accesos, apartaderos y prepararlas para un modelo de autoprestación que exige Adif. Todo ello tiene unos costes fijos en personal especializado, mantenimiento, maquinaria, etc. y no es lo mismo amortizarlo en una terminal que mueve 30.000 TEU que en otra de 3.000 cajas, con sus consiguiente traslado al precio final del servicio para el cliente”, aseguró Tellechea.
El director general Region South en Ewals Cargo Care, Pedro López, explicó que “llevamos 15 años impulsando en España la mercancía en tren desde Le Boulou y Perpignan hacia el resto de Europa. Un camino que no ha sido fácil dado que el cliente pide lo que necesita, servicio, flexibilidad, etc. En 2023 moveremos más de 20.000 envíos desde España en una cadena multimodal que junto con el ferrocarril también integra al camión y el modo marítimo. El tren ayuda a que el problema gravísimo de la falta de conductores se aminore. Soy optimista porque vivimos de la multimodalidad”, finalizó López.
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