El puerto de Barcelona quedará conectado antes de fin de año con el resto de Europa en ancho de vía internacional sin el clásico punto de ruptura en la terminal de Portbou.
El puerto de Barcelona estará conectado con Europa en ancho de vía internacional (UIC), sin la ruptura en la frontera, con la entrada en funcionamiento del tercer carril junto a la línea convencional, antes de fin de año. Quedan pendientes infraestructuras como la nueva terminal de la dársena y la penetración del UIC en los muelles
Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras, pidió este verano a los empresarios que aprovecharan la línea en ancho internacional (UIC) que conectará este mismo año el puerto de Barcelona con Europa, con lo que se eliminará el punto de ruptura en la frontera (Portbou) y las mercancías se ahorrarán las seis horas de espera para cambiar del ancho ibérico al internacional. Y los empresarios contestan que es un primer paso, imprescindible, pero no suficiente para decidir trasvasar la carga del camión al tren, según los operadores consultados.
Antes de que acabe el año entrará en funcionamiento el tercer carril (vía en ancho mixto) que el Ministerio de Fomento y Adif están colocando junto a la línea convencional. Se trata del plan B ideado por la cartera de José Blanco para sortear el enésimo retraso de la entrada en funcionamiento de la alta velocidad entre Barcelona y Francia, prevista para 2012, para que las mercancías pudieran circular en ancho internacional dos años antes.
Los trenes saldrán de las estaciones de Morrot y Can Tunis (en los accesos al puerto de Barcelona) en el tercer carril hasta el nudo de Castellbisbal (vía solo para carga), seguirán por el tercer carril hasta el nudo de Mollet (que compartirán con alguna línea de Cercanías) y en este punto saltarán al tramo del AVE ya construido (y no utilizado al no haberse completado la conexión hasta la frontera).
Por la línea del AVE seguirán hasta la estación de carga de Gerona, donde retomarán el tercer carril hasta la nueva variante de Figueres (en la que también circularán convoyes de pasajeros), punto en el que enlazarán con el túnel transfronterizo en ancho internacional que la concesionaria TP Ferro acabó de construir en plazo, en febrero de 2009, y que no se ha estrenado.
La conexión en ancho internacional hasta la frontera es “perfecta para la carga, pero no es la solución definitiva porque se queda en Barcelona”, señalan desde Tradisa, que mueve solo el 10 por ciento de su tráfico internacional de vehículos en tren. El tercer carril “nos interesa y lo necesitamos. Si moviéramos todos los coches que transportamos en camión por ferrocarril, lo colapsaríamos. Pero, tenemos que ver qué mercancías tendrán prioridad, cómo se fijarán los surcos (los horarios de paso) y a qué precio”, señalan desde la compañía. Ambrogio, operador intermodal que tiene su base peninsular en el sur de Francia precisamente por la ruptura de carga en la frontera, coincide en que “es el punto de salida. El año cero”.
A partir de aquí, “habrá que analizar la capacidad de la línea, el largo de los trenes, los costes ferroviarios y del acarreo, la operativa de las terminales y si tendrán acceso los privados a ellas”, entre otros múltiples factores. Para Antonio Pérez Millán, presidente de la patronal UOTC, la conexión en ancho internacional con Europa es “muy positiva porque dará más juego y posibilidades”.
Ahora bien, como director general de Concisa, el tercer carril “no cambia la situación del operador de transporte combinado”, puntualiza Antonio Pérez Millán. Ni a medio plazo tampoco va a cambiar la estrategia Tramesa, “para operadores que movemos muy poca mercancía por la frontera, que no tenemos puntos de carga en Barcelona y que trabajamos en el resto de España no nos va a dar mucho beneficio”. Ni de fabricantes como Ikea, que tiene su plataforma peninsular en la provincia de Tarragona.
El tercer carril, una solución provisional llena de incógnitas
Que trenes de carga lleguen a Europa en ancho internacional es “un hecho histórico, que la Cámara de Barcelona ya reclamó en 1906”, señalan desde la entidad empresarial. Otra cosa es “la efectividad” que tendrá el tercer carril teniendo en cuenta que quedan “importantes infraestructuras” por hacer que deben acompañar a la vía, como son la nueva terminal ferroviaria del interior del puerto y la cercana a la frontera (Logis Empordà), añaden.
Sin olvidar que el ancho internacional debe penetrar en losmuelles (actuación también planificada, pero no hecha), asegura Joan Amorós, secretario general de Ferrmed. El tercer carril es una solución provisional porque se queda en Barcelona, “y qué pasará con los tráficos procedentes de Tarragona, Valencia oMurcia”, se pregunta Amorós.
Y qué pasará cuando circulen los trenes de pasajeros y los de carga tengan que compartir las vías del AVE. Más incógnitas: ¿podrá pasar cualquier tipo de mercancía? y ¿a qué coste? La solución es el tercer carril en toda la línea convencional hasta Portbou para segregar la carga de los de pasajeros, según los expertos.
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