El marroquí capta el 21% del negocio a costa de Málaga y Algeciras se mantiene.
El tránsito internacional de contenedores ha crecido casi 14 puntos hasta septiembre a pesar de la crisis y de la recesión que sufre las rutas interoceánicas. El puerto de Tánger Med, en poco más de un año, se ha consolidado se ha hecho con un cuota del 21%, parte de la misma arrebatada a Málaga, y Algeciras tiene un leve crecimiento
El tránsito internacional de contenedores está creciendo en el Estrecho a pesar del estancamiento del tráfico en las principales rutas intercontinentales motivado por la crisis mundial. En concreto, el transbordo de contenedores en el Estrecho alcanzó la cifra de 3,2 millones de TEUs en los nueve primeros meses del año, lo que supone un crecimiento del 13,64 por ciento frente al mismo período de 2007. Esta cifra en el Estrecho resulta de sumar el tráfico de tránsito internacional de los puertos de Algeciras, Málaga y Tánger Med. El gran beneficiario del aumento del transbordo internacional en el Estrecho es el puerto de Tánger Med. Pero también hay un perdedor, que es el puerto de Málaga. Mientras, Algeciras se mantiene estable.
En este triunvirato portuario el verdadero rey es el gigante danés Maersk Line, que opera con sus propias terminales en Algeciras y Tánger Med y en la de Dragados SPL (Terminales del Sudeste) en Málaga. Las cifras no dejan lugar a dudas. El advenedizo puerto de Tánger Med, que manipuló 675.000 TEUs hasta septiembre, no sólo se está llevando el crecimiento del negocio de transbordo (los citados 13,6 puntos), sino que también se está comiendo parte de la tarta de Málaga, que cayó un 29 por ciento y perdió 128.000 TEUs. La mayoría de estos contenedores han ido a parar al patio del vecino marroquí, lo que deja meridianamente claro el desvío de tráficos de Maersk de una a otra dársena.
La puesta de largo de Tánger Med ha sido brutal. En 2007, entre agosto y diciembre, ya que la terminal de Maersk se inauguró el 15 de julio, movió 200.000 TEUs, cifra que se ha incluido en el presente análisis a la hora de comparar los acumulados hasta septiembre de los diferentes puertos en ambos ejercicios. Las previsiones indican que cerrará 2008 con 900.000 TEUs. Y las fuentes consultadas aseguran que alcanzará 1,2 millones de TEUs en 2009. La capacidad de la terminal, que ya está equipada con ocho grúas, es para 1,4 millones de TEUs. Por su parte, el puerto de la Bahía de Algeciras, que poco más puede crecer hasta que no entre en funcionamiento la terminal de Hanjin a mediado de 2010, registró un leve incremento del 1,77 por ciento hasta septiembre, alcanzando 2,2 millones de TEUs.
Combinación letal
Es decir, en poco más de un año, Tánger Med, donde además de la terminal de Maersk esta funcionando desde agosto la de CMA CGM y MSC (con cinco grúas), se ha hecho con un cuota del 21 por ciento en el tráfico del transbordo en el Estrecho, relegando a Málaga a un nicho del 9,7 por ciento. La ampliación de la oferta en el Estrecho está coincidiendo con la recesión de los tráficos, lo que está obligando a las navieras a eliminar rutas, caso de la propia Maersk, que ha suspendido un servicio entre Europa y Asia. En el caso del puerto de Málaga y de la terminal de Dragados SPL, la crisis y la competencia de Tánger Med están siendo una combinación letal.
Además, la danesa “ha devuelto a Gioa Tauro tráfico que estaba haciendo en Málaga debido al colapso del italiano. Tras la marcha de Grand Alliance a Cagliari, donde se ha llevado 400.000 TEUs, Gioa Tauro ha ganado espacio libre y ha recuperado el transbordo de Túnez y Argelia que Maersk había trasladado a Málaga”, señalan fuentes solventes. Los expertos aseguran que la crisis económica, que ya se está notando en los principales puertos españoles de import-export, como Valencia y Barcelona, que a la postre están así liberando espacio para captar transbordo, también hará sufrir a las dársenas de tránsito de contenedores. “De los clientes españoles de Maersk, el único que está manteniendo los volúmenes es Inditex.
El resto de importadores está bajando sus volúmentes entre un 10 y un 15 por ciento. Y todavía no ha empezado los más duro”, aseguran. “Hay que dejar de pensar que Tánger Med es un puerto que está a años luz de España. Tánger está ofreciendo precio y productividad, más de 30 movimientos por hora. Y va a poner en peligro el 50 por ciento del sistema portuario español de contenedores, que es el tránsito, si no se toman medidas. La diferencia de costes es brutal. La mano de obra, que supone entre el 50 y el 60 por ciento de los costes de una terminal, es siete veces más cara aquí que en Tánger. El mercado laboral está liberalizado, hasta el punto de que el sindicato portuario marroquí no ha intervenido para nada en la contratación del personal de las terminales. Un gruista de Tánger Med gana 600 euros al mes y un técnico superior 800”, concluyen.
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