El sector pide impulsar los nuevos combustibles renovables, en lugar de decantarse exclusivamente por la movilidad eléctrica, en un contexto en el que los grupos energéticos destinan más de 1.600 millones de euros a la producción bio.
El biocombustible HVO (aceite vegetal hidrotratado) es una solución inmediata para lograr la neutralidad de emisiones en el transporte por carretera, ya que permite reducir durante todo su ciclo de vida hasta un 90 por ciento las emisiones de CO2 en comparación con el diésel procedente de petróleo crudo.
El HVO, además, es compatible con el actual parque de camiones con motores térmicos diésel y con la infraestructura de distribución, desde los parques energéticos hasta las más de 12.000 estaciones de servicio existentes en España, por lo que no se requieren inversiones ni modificaciones en las redes de almacenaje y de suministro.
Todas estas ventajas son resaltadas por el sector del transporte por carretera, por lo que reclama un claro apoyo público para su desarrollo, en un contexto en el que los operadores energéticos están dispuestos a invertir en la producción de los nuevos carburantes, elaborados a partir de los residuos orgánicos.
“La fiscalidad es clave, tanto en el HVO, como en el resto de los combustibles renovables, para incentivar su consumo”, remarcan desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic). Al mismo tiempo, inciden en que “se necesita un marco regulatorio que incentive las inversiones para su producción”.
“En este momento, se están comercializando combustibles con un 100 por 100 de HVO que tributan como si fuesen completamente de origen fósil”, pone en evidencia el vicepresidente ejecutivo de Astic, Ramón Valdivia.
A su juicio, “el motor de combustión, si utiliza combustibles renovables, es igual de climáticamente neutro que el de propulsión eléctrica”. Por tanto, añade, “sería aconsejable que en la transición energética se respetara el principio de neutralidad tecnológica para que cada operador eligiera la energía sostenible que más le convenga, incluyendo los combustibles renovables”.
En la misma dirección, desde Fenadismer también constatan que “a efectos fiscales el HVO tributa exactamente igual que el diésel, pese a la indudable mejora medioambiental que representa”.
Por ello, demandan al Gobierno español medidas para potenciar dicho biocombustible “en vez de decantarse, como hasta ahora, exclusivamente en la movilidad eléctrica, pese al brutal coste económico de inversiones y renovación de flotas que ello supondrá”.
La asociación, que preside Julio Villaescusa, defiende una transición energética hacia la movilidad eléctrica “realista y económicamente viable, ya que, a día de hoy, ni los transportistas pueden asumir el coste que representa la adquisición de un vehículo eléctrico frente a uno diésel, ni la red de puntos de recarga está preparada para hacer frente a una renovación amplia de la actual flota de transporte por carretera”.
Desde Fenadismer muestran una posición que “es claramente favorable a la introducción de la energía eléctrica como modo de propulsión de los vehículos de transporte”. Pero, recuerdan, “debe llevarse a cabo a través de un proceso de transición ordenado en el tiempo, realista en cuanto a su implantación y su desarrollo y rentable para las empresas transportistas, en el que el HVO puede ayudar en ese objetivo”.
La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) también puso de manifiesto, a través de su directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP, Inés Cardenal Gortázar, que la misma fiscalidad aplicada al combustible de origen fósil que al renovable es “un factor clave de distorsión y no nos están dejando competir con las mismas herramientas. Claramente hay que impulsar la demanda de este tipo de combustibles renovables y el consumidor tiene que tener un incentivo”.
La reclamación para mejorar la fiscalidad del HVO se produce en un momento en el que los grupos energéticos, Repsol, Cepsa y BP, entre otros, tienen en marcha proyectos vinculados a los biocombustibles con inversiones que superan los 1.600 millones de euros, pese a que el Parlamento Europeo sigue adelante con unas normas de emisión de CO2 para los vehículos pesados nuevos en las que falta el reconocimiento del potencial de los ecocombustibles para descarbonizar el transporte por carretera.
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