El transporte por carretera soporta una discriminación en materia fiscal

Según un estudio de la Cátedra Amelio Ochoa, la carretera paga una fiscalidad específica que representa una tarifa encubierta.

El transporte por carretera padece una discriminación con respecto a otros sectores en materia fiscal. Esta es la principal conclusión de un estudio realizado por la Cátedra Amelio Ochoa para la Fundación Francisco Corell, en el que queda de manifiesto que la carretera paga una fiscalidad específica que, en la práctica, es una tarifa encubierta

La Cátedra Amelio Ochoa, que dirige el profesor José Manuel Vassallo, ha realizado un estudio en el que pone de manifiesto el balance económico del sector del transporte de mercancías por carretera, tanto en el plano fiscal como en el social y medio ambiental. El estudio refleja, entre sus principales conclusiones, que el sector del transporte de mercancías por carretera en España está sometido a una elevada fiscalidad específica, lo que para los responsables del estudio “no deja de ser una tarifa implícita que no debe ser ignorada a la hora de plantear posibles sistemas tarifarios, como ha sucedido en anteriores ocasiones en las que el único criterio que ha sido tomado en consideración ha sido el coste externo ocasionado”.

El balance contempla que el transporte por carretera en general soporta una fiscalidad específica en nuestro país superior a los 20.000 millones de euros al año, de los que 4.403 millones de euros corresponden al transporte por camión. De esta manera, el camión está pagando el doble en materia fiscal que las furgonetas y 2,4 veces más que los turismos. Como hechos relevantes de la fiscalidad específica, el estudio señala que, aproximadamente, la mitad del precio que se paga por el combustible está constituido por los impuestos del carburante (IEH y IVMDH). Además, la carretera soporta otros impuestos específicos (IVTM y IEDMT) y diferentes tasas (ITV, tacógrafo y autorizaciones) y peajes. Agravio comparativo A esta elevada fiscalidad específica se suma el hecho de que la del resto de modos de transporte es más reducida.

En este sentido, los autores recuerdan que los restantes modos no pagan impuestos específicos al carburante por el combustible consumido, dejando de pagar anualmente y de forma respectiva, 40 millones de euros (ferrocarril), 1.100 millones (marítimo) y 2.400 millones (aéreo). El estudio recuerda también que las importantes subvenciones que recibe el ferrocarril (en torno a 700 millones en 2005) “distorsionan la competencia entre modos”. Por otro lado, el balance realizado por la Cátedra Amelio Ochoa analiza también el capítulo de costes externos, constatando que existe una gran variabilidad en el valor dado a la tonelada de CO2.

“No hay un consenso actualmente sobre la valoración de los costes externos”, concretó José Manuel Vassallo en el curso de la presentación del estudio, celebrada recientemente en Madrid, organizada por la Fundación Francisco Corell. El informe reconoce que la carretera es el modo de transporte que produce más costes externos totales, debido a que es el modo que transporta más viajeros y mercancías en España, siendo el camión y el autobús los que mayores costes unitarios producen. Además, el análisis realizado por la Cátedra Amelio Ochoa se completa con una comparativa entre fiscalidad o aportación a las arcas públicas, costes externos y la inversión en cada modo de transporte.

De esta manera se puede observar que comparando la aportación específica de cada modo y los costes externos que provoca (considerando un coste de 20 euros por tonelada), la carretera presenta un significativo resultado en cuanto a la internalización de estos costes, ya que aporta 20.200 millones de euros al año, frente a los 2.700 millones que genera en costes, es decir, casi ocho veces menos. En el caso del ferrocarril, estos costes externos se elevan tan solo a 30 millones de euros anuales, pero el balance muestra que la aportación de este modo es negativa (-560 millones de euros).

En el caso del modo aéreo, éste aporta 1.907,2 millones de euros y genera costes por valor de 775,4 millones, mientras que el marítimo aporta 803 millones y genera 301,7 millones en costes. Por lo que respecta a la inversión que asumen las distintas Administraciones del Estado, el ferrocarril es el modo en el que más ha crecido la inversión y en el que más va a crecer. Sin embargo, su ratio inversión/ tráfico anual es más elevado, siendo 19 veces superior al de la carretera, que es el modo en que dicho ratio es menor. En otra palabras, señala el estudio, “con menos dinero invertido, la carretera consigue un mayor aprovechamiento”.