Enric Ticó

Presidente de Feteia-Oltra

“El principal riesgo del anteproyecto antifraude es que desaparezcan las pymes”

“Nos consta que se han desviado tráficos de puertos muy significativos como Valencia, Algeciras o Vigo hacia instalaciones europeas, sobre todo portuguesas”, por el mal funcionamiento de los PIFs, señala Enric Ticó, que preside Feteia-Oltra desde 2005. La poca cuota del tren se debe a que “los privados no pueden hacer su trabajo porque el Rosco no funciona” y a que el potencial cliente del Adif “es recibido con el BOE” en lugar de por un gestor comercial.

– ¿Cómo está de salud el sector transitario español?

– Está en muy buena salud. La crisis ha quedado atrás. Y ha servido para racionalizar los procesos internos de las empresas. Una vez superada, la gran diferencia son los márgenes que se han reducido muchísimo fruto de la competencia. Y ello provoca que algunas empresas se pregunten si sigue siendo negocio ser transitario o representante aduanero.

– ¿Seguirá creciendo la presencia de las multinacionales en el mercado español?

– Se ha estabilizado esta situación tras la compra masiva de empresas producida durante los últimos años. Mientras, algunas medianas transitarias españolas han crecido y se han internacionalizado.

– ¿Hay mucho intrusismo en el sector?

– Sin duda. Estamos en un país que tiende a regular mucho, es muy intervencionista. Ello supone que las empresas españolas tienen más presión que las transitarias del norte de Europa. Y la paradoja es que la Administración española regula mucho, pero las normas no las hace cumplir lo suficiente, no vigila como debería a los piratas que entran en el mercado y compiten con costes más reducidos.

– ¿Qué opina Feteia de la implantación de la euroviñeta?

– La euroviñeta es una norma de ámbito europeo donde tendremos que encontrar un encaje. Deberá haber algún tipo de euroviñeta porque es un requerimiento europeo. Además, creo que será imposible asumir el coste de mantenimiento de las infraestructuras con los Presupuestos del Estado.

– ¿Los transportistas transportarían más cobrando lo mismo con las 44 toneladas?

– Las 44 toneladas afectan sobre todo a las empresas de transporte, que son nuestros proveedores, y a la Administración.

– ¿Cómo valoran el último texto del ROTT, el reglamento que debe desarrollar la modificada Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)?

– De absoluto soporte. El Ministerio de Fomento ha incluido las dos peticiones que hacíamos: No incrementar el capital social mínimo de 300.000 euros exigido a las empresas, ya que aumentarlo habría excluido el acceso de nuevas pymes al sector, y no limitar el número de subcontrataciones, como se pretendía inicialmente.

INTRUSISMO
La Administración regula mucho, pero las normas no las hace cumplir suficientemente

 

– ¿Cómo se debería regular la estiba en el futuro reglamento?

– Puertos del Estado debe cumplir con las normas europeas. Y la estiba es uno de los puntos de la cadena logística manifiestamente mejorable, aunque reconocemos que los estibadores han hecho grandes esfuerzos para modernizar el sector. El problema es que llevan demasiado tiempo de negociaciones Puertos del Estado y el sector de la estiba. Urgimos a una resolución definitiva.

– ¿Qué opina de la subrogación de los trabajadores de las sociedades de estiba a los centros portuarios?

– Nos parece bien.

– Puede acabar habiendo un dictamen de la CNMC con multas millonarias.

– Nos resulta extraño que el Estado hiciera propuestas y, parece ser, sin que las mismas pasaran por la Abogacía del Estado, que es quien nos tiene que garantizar que lo que se acuerde sea legal.

– ¿Qué afectación están teniendo las alianzas navieras en la labor de las transitarias?

– Estamos empezando a notar sus efectos. Y nos preocupa. En la cadena de suministro en general, pasamos de una concentración de facto hace cuatro décadas a un sector más oxigenado con la aparición de nuevas compañías. Y ello ha provocado que estemos ante unas cadenas logísticas más ágiles. La concentración significa un paso atrás claro. Mientras cada vez hay más  transitarias, es decir, más competencia, hay concentración en otros ámbitos. Y no será beneficiosa para el sector en general porque estaremos en manos de pocas compañías.

– ¿El papel cada vez más activo de las navieras en el lado tierra quitará trabajo a las transitarias?

– No debería quitarlo porque quien hace el trabajo del tránsito son las transitarias. Por lo tanto, no sería lógico. Si hay navieras que compran empresas transitarias, son transitarias entonces. Yo, como naviera, preferiría contar con diversas transitarias con las que poder trabajar.

– ¿Tenemos un sistema portuario competitivo?

– Tenemos un sistema portuario competitivo. No obstante, los puertos deberían ser realmente autónomos para tomar todas las decisiones del día a día, incluido que pudieran fijar tarifas o implicarse de forma directa en la construcción de las infraestructuras necesarias para ser más competitivos. La Ley de Puertos dio más autonomía a las instalaciones portuarias, aunque se quedó corta, a mi juicio.

– ¿Hay remedio a la poca cuota del ferrocarril en España?

– Sí. Para ello, debería haber una liberalización real que no existe. Y un elemento clave es Rosco, la sociedad que debe alquilar vagones y locomotoras a las empresas del sector. Mientras Rosco no tenga vagones y locomotoras competitivas, no hay posibilidad de ofrecer precios competitivos. Además, está la gestión del Adif, que no es comercial.

– ¿Gestión privada del Adif?

– Seguramente sería mejor la gestión privada. No obstante, lo importante es que un potencial cliente que va al Adif, le reciba un comercial, no alguien con el BOE en la mano. Los privados no pueden hacer su trabajo porque el Rosco no funciona y porque el Adif, además de garantizar la infraestructura, debería hacer una acción comercial que no hace.

– ¿La solución de Renfe es un socio privado?

– El problema de Renfe tiene que resolverlo Renfe. Es un operador más, eso sí, que juega con ventaja. El problema es que los otros diez privados no pueden competir de verdad entre ellos y con Renfe. En una situación de liberalización absoluta del mercado, Renfe Mercancías podría llegar a desaparecer.

– ¿El transitario debe vender más multimodalidad y menos únicamente camión?

– El transitario no es tonto. Si  hay una oferta comercial interesante, por supuesto que valora subirse al ferrocarril. Si hay un tren, el transitario lo llena. El problema es que no hay trenes.

– ¿Aena se ocupa tanto de las mercancías como de los pasajeros?

– Todas las empresas públicas de transporte tienen una vocación dirigida más a los pasajeros. Y los proyectos del Estado sobre infraestructuras aeroportuarias van más dirigidos a viajeros que a mercancías. Y el problema no es el espacio. De serlo, lo lógico es que el viajero resulte más beneficiado. Aena está haciendo esfuerzos en modernizar la red aeroportuaria española, mientras que el mundo de la carga no lo tiene suficientemente presente en sus planes.

– ¿Los Puestos de Inspección Fronterizos (PIFs) son un ejemplo?

– Sí. Los PIFs no son competitivos en los aeropuertos, sobre todo en Madrid y Barcelona. Donde se ve la falta de un Ministerio de la Logística es ante problemas como los que tienen los PIFs de aeropuertos y puertos. Ahora, es una especie de pesebre, donde tenemos que ir pasando por despachos de distintos ministerios para resolver un problema que es del sector del transporte.

VENTANILLA ÚNICA
Parte de los tráficos se desvían al norte de Europa por no tener una ventanilla única

 

– ¿Le consta a Feteia que se han desviado tráficos por las esperas en los PIFs de algunos puertos?

– Sin duda. La Aduana española tiene una rigidez que no tienen otras aduanas europeas. Nos consta que se han desviado tráficos de puertos muy significativos como Valencia, Algeciras o Vigo hacia puertos europeos, especialmente portugueses. Y no es puntual, pasa a menudo. Y, lo peor, se está consolidando. Por ello, apelamos a la responsabilidad de quienes tienen que tomar decisiones. Además de la rigidez, tenemos una misma norma que mana de un mismo organismo, la Aduana, pero tiene una aplicación práctica distinta en cada puerto. Y eso significa una gestión desordenada y que provoca problemas a los tráficos portuarios de España.

– Actualmente, hay problemas en el puesto fronterizo (terrestre) del puerto de Melilla, que está provocando la pérdida de tráficos.

– Hemos tenido contacto directo con Puertos del Estado a instancia de nuestra asociación en Melilla. Nos consta que Puertos del Estado está haciendo un buen trabajo para que se solucione.

– ¿Los representantes aduaneros españoles jugarán con desventaja respecto a sus colegas europeos si prospera el anteproyecto de Ley de Medidas de Prevención y Lucha Contra el Fraude Fiscal?

– Hasta el punto que se podrían perder la mitad de los puestos de trabajo del sector si se aplica el anteproyecto en su actual redactado. El riesgo principal del anteproyecto es que desaparezcan las pymes. Soy completamente favorable a una ley antifraude. Sin embargo, no puede ser que tengamos unos políticos tan autistas.

– ¿Desconocían el texto?

– Resulta inexplicable que nos enteráramos por la prensa. Y constatamos que hay un cambio de relación con la Aduana. No pedimos negociar. Pedimos que se nos consulte.  El sistema funciona, se han creado las figuras de los OEAs (Operadores Económicos Autorizados), que dan seguridad. Si un trabajador de una transitaria comete un error al hacer el DUA, un error sin ninguna repercusión económica, como escribir calle en lugar de avenida, la sanción es de 600 euros.

PAPEL DE FETEIA
No existiría la figura del transitario como la concebimos ahora sin la federación

 

– ¿Qué cobra una transitaria por hacer un DUA?

– Algunas cero, de media, sobre unos 30 euros. Si el riesgo por un error no importante, no económico, sin trascendencia, es una multa de 600 euros, parece lógico que grandes transitarias decidan hacer los DUAs en otros países como Alemania o Gran Bretaña.

– ¿Prosperará el anteproyecto?

– Quiero pensar que vamos a convencer al Gobierno. Los transitarios no deberíamos ser los financiadores del sistema. Y lo parece con las trabas que estamos teniendo.

– ¿Cómo está la implantación de la ventanilla única?

– Está como todos los temas que dependen de diferentes administraciones. La realidad es que, hoy por hoy, todavía no la vemos. Parte de los tráficos se desvían al norte de Europa por no tener una ventanilla única que nos permita despachar ágilmente.

– ¿Qué papel ha jugado Feteia en sus 40 años de existencia en el desarrollo de la figura del transitario?

– Posiblemente, no existiría la figura del transitario como la concebimos actualmente sin Feteia. Por desgracia, no todas las administraciones a la hora de regular lo hacen con un conocimiento del sector .Y Feteia colabora con la Administración para que la logística española sea competitiva. Intentamos que el sector público, que tiende a pensar en el viajero, ponga también el foco en el mundo de las mercancías. Somos el lobby de la carga.

El personaje

Vida: Enric Ticó nació el 15 de diciembre de 1959 en Barcelona. Está casado y tiene tres hijos.
Obra: Es licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelona (1976-1981) y diplomado por el Ministerio de Asuntos Exteriores en Comercio Internacional y de la Unión Europea (1984). Ha trabajado en el sector privado, siendo socio-fundador de una ingeniería aeronáutica, de una ingeniería generalista, así como de una empresa de telecomunicaciones y consejero de varias compañías del sector del transporte, entre otras actividades. Cuenta con una extensa trayectoria en el sector público. Ha sido presidente de Ferrocarils de la Generalitat de Catalunya (FGC), FGCRAIL, Autometro y Cargometro Rail Transport antes de ocupar su actual responsabilidad. Es director general Cimalsa, empresa pública de la Generalitat de Cataluña que promueve plataformas intermodales. En el plano asociativo, ocupa la presidencia de Feteia-Oltra ininterrumpidamente desde 2005. Además, preside el  patronato de la Fundación CETMO (Centro de Estudios del Transporte del Mediterráneo Occidental) y el clúster ferroviario Railgrup. Profesor también de varios másteres en logística y transportes.
Milagros: Capitanear desde hace más de una década el lobby de la carga para que las mercancías no sean las olvidadas del sector público.