Enric Ticó

Presidente de Feteia-Oltra

“La Aduana es un negocio para el país si hace bien el trabajo”

Feteia y, por ende, Clecat “no defendemos posiciones egoístas”, señala el presidente de la patronal transitaria. “Defendemos una visión general, no de un modo sobre otro, no de un territorio por encima de otro”.

>¿Qué prioridades tiene al frente de un nuevo mandato en Feteia-Oltra?
Seguiremos siendo el lobby de los transitarios y de los representantes aduaneros españoles, ligado al lobby europeo Clecat. Vamos a seguir trabajando con las empresas para que sean lo más competitivas posible. Y seguiremos siendo un lobby para intentar resolver cuestiones que afectan a todo el sector logístico. Por ejemplo, hay que modificar la Ley de Puertos. Ya no tiene sentido que algunos consejos de administración estén solo formados por funcionarios y representantes de la Administración.

> El 25 de abril expira el reglamento que exime a los consorcios navieros de cumplir las normas europeas de la competencia, ¿aumentará la competencia en este sector?
Sería, sin duda, lo deseable para todos, desde los que organizamos la cadena logística hasta el cliente final. No debemos entrar en políticas de colaboración entre empresas, en este caso navieras, que permitan dar un mejor servicio. Eso sí, siempre que esta colaboración vaya ligada a un mejor servicio y a unos precios competitivos. Lo que nos preocupaba es que los acuerdos acabaran reduciendo el mercado hasta llegar a proveedores únicos. Esto se resuelve con la desaparición del Consortia Block Exemption Regulation.

> Maersk y Hapag-Lloyd han anunciado una alianza para 2025.
Nos preocupa. Esperamos poder leer el documento del acuerdo. Y cuando lo podamos leer, lo haremos desde un punto de vista jurídico: si aporta soluciones o sigue en la línea de lo que nos preocupaba, y mucho, que es el proveedor único. Lo que sería nefasto para la logística mundial. Si se pusiera en peligro la competencia, actuaríamos.

> ¿Cómo están notando los transitarios el conflicto en el mar Rojo?
Por el momento, relativamente. Estamos instalados desde hace tiempo en la senda de la inestabilidad, de riesgos que ponen en peligro las cadenas logísticas mundiales. Ello ha provocado que las transitarias trabajen ya con tiempo para buscar alternativas cuando se producen estrangulamientos de determinadas cadenas logísticas. Situaciones como estas refuerzan la necesidad del transitario.

> ¿Por qué?
Porque es un operador neutral, que no se casa con ninguna naviera, aerolínea o aduana. Al contrario, busca los mejores operadores y medios para el transporte de mercancías. Por otra parte, es muy importante que las compañías importadoras y exportadoras o que los fabricantes tengan en cuenta que estas situaciones se producen y se seguirán produciendo en el futuro. Por lo tanto, el ‘almacén cero’ hay que revisarlo para evitar costes extras.

> ¿Las navieras están subiendo los precios más de lo debido por el conflicto en el mar Rojo?
Pongo en duda que esté justificado el aumento de los precios por el incremento de costes que argumentan las navieras. Pasar por el canal de Suez no es gratis, sí lo es por el cabo de Buena Esperanza. La velocidad comercial de un portacontenedores en el canal de Suez es muy lenta comparada con la ruta hacia el sur para bordear el cabo de Buena Esperanza, eso sí, es más larga. El transporte marítimo seguirá siendo el líder de las grandes cargas mundiales. Pero, situaciones como la actual ponen de manifiesto que el transporte marítimo es muy sensible y habría que poner el foco en la multimodalidad.

 

Hay demasiado desequilibrio entre la realidad y quienes la regulan sin conocerla

 

> ¿Cómo se está haciendo por la sequía en el canal de Panamá?
Sí. La sequía ya está provocando que las compañías hagan operaciones sin cruzarlo, transbordando la carga marítima al ferrocarril para cruzar del Atlántico al Pacífico. No es una mala alternativa. Y, por lo tanto, es un momento oportuno para dejar de teorizar sobre la multimodalidad y hacerla viable.

> ¿Hay relocalización de alguna producción?
Sí, es perceptible ligeramente, aunque la producción en Extremo Oriente sigue siendo imbatible.

> ¿Han notando la entrada en vigor de la directiva medioambiental del ETS?
Todavía es pronto. Pero, sin duda, es una burocracia y un gasto más. Las cosas hay que hablarlas con los que entienden de ello. Esta normativa se ha puesto en marcha teniendo en cuenta exclusivamente la política ambientalista. No se puede hacer de Europa un refugio que funcione diferente a lo que funciona 15 millas al sur. Depende de lo que se haga, puede pasar que se potencien puertos más baratos y competitivos en el norte y en el oeste de África. Hay que hacer las cosas calculando también los costes.

> ¿Y no se hizo?
No. Se impuso a las bravas. Ahora, la CE hará un observatorio de lo que está pasando. No funciona así esta actividad. El diagnóstico se debería haber hecho antes. Se hace pagar a las navieras una especie de peaje porque no tienen una tecnología que todavía no existe y que todos deseamos para que el impacto ambiental sea cero. Es un coste más como el impuesto especial sobre envases de plástico, etcétera, etcétera. La pregunta es si el sistema logístico aguanta tantos costes. La respuesta es no. Y si los aguanta, está claro que lo vamos a perder en calidad.

 

Es hora de no teorizar sobre la multimodalidad y hacerla viable

 

> ¿La reforma del Código Aduanero de la Unión puede acabar con la diferente interpretación de la legislación aduanera entre países y entre aduanas de un mismo Estado miembro?
Tal y como está formulado actualmente el proyecto, no. Establece un catálogo muy claro de sanciones aduaneras en Europa. Lo aplaudimos. Ahora bien, abre la puerta a que cada Aduana nacional pueda ampliar el catálogo de sanciones e infracciones. Si estamos haciendo un sistema de sanciones único, debe ser único. Y también la interpretación de la norma.

> ¿Algún otro ‘pero’ al proyecto?
Puede incrementarse la dificultad de entrar en contacto directo con las aduanas. Aplaudimos que se establezcan sistemas muy automatizados. Ahora bien, ello no debería provocar la reducción del trato directo porque las realidades son múltiples y complicadas. Otro punto en desacuerdo es la representación indirecta. El transitario tiene una responsabilidad ante el cliente, pero no es lógico que asuma responsabilidades como el cliente. Nos preguntamos por qué somos distintos a los abogados, gestores u otras profesiones que son facilitadoras.

> ¿Qué pide Feteia a UE a la hora de legislar?
Sentido común y trabajo en equipo. En equipo interno, me refiero a la Comisión, que no pase como los ETS, que se imponga un lobby sin conocer la problemática real. Y trabajo en equipo externo, es decir, que nos escuchen un poco más a las organizaciones. Y no solo que nos escuchen. Clecat y Feteia no estamos defendiendo posiciones egoístas. Todo lo que proponemos tiene un objetivo, preocuparnos por la cadena logística general. Defendemos una visión general de la cadena logística, no parcial, no de un modo por encima de otro, no de un territorio por encima de otro.

> ¿Por qué la Aduana es la principal preocupación del transitario español, según sus propias palabras?
Por la falta de coordinación de los diferentes servicios aduaneros en España. Y ello se manifiesta en que no hay un responsable de los Puestos de Control Fronterizo, teniendo en cuenta que un mismo puesto puede concentrar competencias de seis ministerios distintos. Y eso provoca un caos que no pasa en los puertos del norte de Europa.

 

Se revierte la integración vertical

 

> Otra queja endémica es la falta de personal.
Sí. La Administración contempla de forma errónea este tema. Además de hacer su trabajo de control, la Aduana es un negocio para el país si hace bien el trabajo. En cambio, es un lucro cesante cuando se desvían tráficos fuera de la península ibérica porque el sistema no es ágil por falta de funcionarios. No nos estamos quejando de la profesionalidad de los funcionarios, necesitamos más. No puede ser que el servicio sea tampoco coherente con las necesidades reales. Falta una visión de comercio en España.

> ¿Qué pide Feteia al nuevo Gobierno español?
Escuchar más al sector y profundizar en una visión transversal y multimodal. No sirve de nada arreglar temas de carreteras, de aduanas o ferroviarios de no existir una visión global para saber realmente dónde está el nudo en cada movimiento logístico que hay que desatar. Nos hemos encontrado con departamentos de Ministerios que no sabían ni que tenían las competencias de las mejoras que estábamos pidiendo. Como sector, debemos reclamar a los Gobiernos que den más estabilidad a los cargos públicos y que en la elección de estos cargos prioricen a profesionales que conozcan el comercio internacional.

> ¿Prima el criterio político?
Sí. Aquí es el criterio político. Hay un desequilibrio demasiado grande entre el funcionamiento empresarial, en este caso la logística, es decir, la realidad, y quienes regulan esta actividad sin conocerla. Y si no saben, no se atreven a tomar decisiones y no saben explicárselo y defender al sector ante sus jefes, que también desconocen esa realidad.

>¿El transitario español ya piensa en modo intermodal al organizar el transporte?
Si lo comparamos con hace diez años, rotundamente sí. Y es así porque ahora hay servicios ferroviarios. El transitario es práctico y no iba a poner en su propuesta logística algo que existía muy poco, además en manos exclusivas de Renfe.

> ¿La pequeña transitaria familiar seguirá existiendo dentro de 20 años?
Rotundamente sí. En este mundo tan revuelto, estas compañías tienen muchas posibilidades de trabajar en cosas que las grandes corporaciones olvidan, que es la proximidad, el conocimiento del cliente o la especialización. Y se está viendo. De hecho, van apareciendo nuevas transitarias, pequeñas transitarias que están ocupando un espacio que existe.

> ¿Las navieras siguen comiendo el negocio a las transitarias?
No. Hubo una clara tendencia a la integración vertical, pero se está revirtiendo. Se ha comprobado que no es verdad que funcione mejor la cadena logística porque esté todo en una sola mano.

> ¿Cuáles son los principales retos de las empresas transitarias españolas?
Falta en general poder económico para estar al día de todas las novedades que se producen, sobre todo tecnológicas. Hay que hacer un gran esfuerzo inversor para mantenerse al día en tecnología. Las pymes lo tienen más difícil. Y este es un nicho de servicio que las federaciones empresariales debemos ofrecer. La gran transitaria lo tiene resuelto a nivel de grupo.

 

El personaje
Enric Ticó es licenciado en Derecho y diplomado por el Ministerio de Asuntos Exteriores en Comercio Internacional y Comunitario. Desde 2005,es presidente de Feteia. Durante este periodo, la federación se ha establecido en 20 localidades o comunidades, es la segunda organización a escala estatal y la primera en el ámbito de la logística, transitarios y representantes aduaneros. Cuenta con una amplía experiencia al frente de empresas públicas, Cimalsa (2018-2022) y FGC (2011-2018), y en otros cargos en la Generalitat catalana, además de trabajar como consultor en logística y transporte.