Irantzu Sedano y Zuberoa Elorriaga. AIYON Abogados
Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan al incidente del buque “Ever Given” en el Canal de Suez se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que se puede afirmar desde ahora es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar
El 23 de marzo de 2021, el buque “Ever Given”, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, con una capacidad de 20.000 TEUs, quedó encallado en el Canal de Suez (Egipto). Desde entonces, y durante los siguientes seis días, hasta que el buque pudo finalmente ser remolcado, se generó un inmenso atasco en la zona impidiendo el paso de miles de mercancías diariamente transportadas por esa vía marítima. Hasta la fecha, los retrasos resultan incontables. A los registrados en la propia carga que transportaba hay que sumar los sufridos por todos los buques que se quedaron atrapados a un lado u otro del canal durante todo ese tiempo. Obviamente, ello ha afectado a un número muy relevante de armadores y cargadores a escala mundial. Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan a este suceso se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que se puede afirmar desde ahora es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar.
En este caso, las pólizas de seguro directamente afectadas serían:
– Los Seguros de Casco y Máquina (Hull & Machinery), para los daños propios al buque y gastos de salvamento.
– Los Seguros de Protección e Indemnización (P&I), de los armadores y fletadores, con cobertura de la responsabilidad civil.
– Los Seguros de Mercancías de los cargadores, por posibles daños a la carga.
El buque “Ever Given” está actualmente detenido a causa de un embargo preventivo instado el pasado día 13 de abril a demanda de la Autoridad del Canal de Suez (ACS), que reclama el impago de los gastos de reflotamiento y mantenimiento del barco por un importe de 916 millones de dólares.
Ante esta situación, cabe plantearse varias cuestiones relevantes:
– ¿Los cargadores tienen derecho a reclamar al porteador por el retraso?
La ley española otorga cierta protección al respecto, obligando al cargador a que pruebe que el retraso sufrido no ha sido “razonable”. Sin embargo, tras analizar los contratos de transporte estándar que generalmente se utilizan por los porteadores marítimos, es muy improbable que la ley aplicable sea la española, ya que la ley inglesa suele dominar estos pactos.
A su vez, es importante tener presente que las pérdidas derivadas del retraso suelen quedar excluidas de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo. Así ocurre en las más habituales, las cláusulas inglesas (ICCA).
– ¿Por qué la operadora del buque, Taiwan’s Evergreen Marine Corp (EMC), no transborda la mercancía a otros barcos para que pueda llegar a destino?
La respuesta a esta pregunta no es sencilla. A pesar de que los representantes legales de dicha operadora están luchando para conseguir los permisos oportunos y realizar los transbordos, a efectos de los gastos reclamados por la Autoridad del Canal de Suez, el buque y la mercancía transportada se entienden como una única e indivisible entidad. Lo que conlleva que mientras el buque esté arrestado en Egipto, lo estarán también sus mercancías.
Además, para poder realizar el transbordo, el buque “Ever Given” se debería desplazar desde el lago donde está atracado y arrestado (Great Bitter Lake), hasta el puerto más cercano.
Por último, no puede obviarse que el propietario del buque ha declarado la figura de la “Avería Gruesa”, por lo que la carga transportada queda afecta a los costos de la avería gruesa.
– ¿Qué es la “avería gruesa” (general average)?
Se configura como todo gasto o sacrificio producido razonable e intencionadamente por el propietario del buque, que tiene por objeto preservar la aventura marítima, el viaje y los bienes comprometidos en una expedición marítima, evitando daños mayores.
Una vez se declara la “avería gruesa”, todos los intereses en liza (el buque, la carga, el flete…) tienen la obligación legal de contribuir proporcionalmente al pago de esos daños o gastos generados para salvar el viaje y el resto de la carga. Por ello, es una figura que suele estar presente en las coberturas de seguro ICC que pactan los cargadores.
Los cargadores que no tuviesen las mercancías aseguradas bajo dichas cláusulas tendrán que aportar personalmente las garantías/avales que les requiera el armador para asegurar su ulterior contribución a la “avería gruesa”. Mientras no se constituyan estas garantías la mercancía seguirá retenida por el armador.
En resumen, en vista de que el buque sigue retenido a la espera de valorar el posible transbordo de la carga a otros buques, posibilidad que no se descarta, y que la declaración de “avería gruesa” se ha formalizado, recomendamos a los afectados recibir un asesoramiento legal especializado y adecuado para afrontar con todas las garantías los daños y perjuicios que pudieran haber sufrido.
© 2024, todos los derechos reservados.