Establecen una distinción entre cabotaje ligado a un transporte internacional y cabotaje no ligado durante 50 días anuales para vehículos Euro V y de 30 días para los demás.
En junio de 2011, la Comisión Europea creó un “Grupo de Alto Nivel” para realizar recomendaciones sobre el mercado del cabotaje intraeuropeo, con el objetivo de describir el grado de apertura del sector y los obstáculos aún persistentes para su liberalización. Este grupo de expertos acaba de presentar su informe en Bruselas.
Los asesores opinan que la creación de un “Área Europea Unica de Transporte” aportará eficiencia al transporte europeo y empujará el desarrollo industrial. Por tanto, el informe recomienda una apertura continua y gradual del mercado del cabotaje intraeuropeo y un nuevo marco regulatorio en torno a cuatro áreas: carestía de conductores, controles en carreteras, prácticas de cabotaje, innovación y aplicación de buenas prácticas.
En cuanto a la mano de obra, el estudio señala que la profesión necesita recuperar su atractivo entre la opinión pública si quiere solucionar un problema que hoy sólo se percibe, pero que en un futuro cercano puede suponer un serio riesgo para el transporte de mercancías en Europa. Hay que simplificar y, sobre todo, abaratar el coste del acceso a la profesión. En cuanto a los controles en carreteras, el principal problema es la heterogeneidad de medidas y la discriminación entre países que puede generar. De hecho, la comisión destaca que el límite establecido de tres cabotajes por viaje internacional es muy difícil de controlar.
Por ello, el grupo de expertos recomienda extender el sistema de controles y penalizaciones introducido por la Directiva 2006/22/EC de tiempos de trabajo y condiciones sociales a todas las áreas reglamentadas en el sistema de cabotaje intraeuropeo. La actual configuración del cabotaje no sirve bien al objetivo de crear un Área Única de Transporte. El cabotaje es una forma de reducir los retornos en vacío en los viajes internacionales, pero su ejecución limita la eficiencia del sistema y la capacidad para abrir mercados. El grupo propone establecer una diferenciación entre cabotaje ligado a transporte internacional, y cabotaje no ligado.
El primero sería limitado a cuatro días de cabotajes después de cruzar la frontera sin restricción de operaciones y sin tener que cargar o descargar completamente el camión antes del primer cabotaje. El cabotaje no ligado podría desarrollarse después de un transporte internacional, o después de un transporte internacional y un cabotaje ligado, o de forma totalmente independiente de los dos anteriores.
Por tanto, debería permitirse a un camión extranjero vacío entrar en otro país y tomar parte del mercado interno de transporte. A estas operaciones se aplicará la Directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de trabajadores en toda su dimensión, con independencia de la relación contractual. El servicio se limitará en un primer momento a 50 días al año, siempre que se utilicen vehículos Euro V.
Para camiones de clase inferior, el límite será de 30 días. A diferencia del cabotaje ligado, este estaría sujeto a un preregistro. Finalmente, el principal problema de la falta de financiación para la innovación es que es un sector con márgenes tradicionalmente bajos, lo que frena la adquisición de un sistema de transporte energéticamente eficiente y por ende sostenible. El informe propone una lista de innovaciones de verdadero valor añadido para que reciban el apoyo financiero de los instrumentos europeos de financiación.
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