La concesionaria entregará este mes el tramo internacional Figueres-Perpiñán.
TP Ferro entregará, cumpliendo el calendario, el 17 de febrero a España y Francia el tramo internacional de alta velocidad Figueres-Perpiñán. Pero no será hasta 2011, como mínimo, cuando los trenes del lado español puedan circular por la flamante nueva infraestructura. El retraso puede llegar a costar al Ministerio de Fomento 120 millones de euros en indemnizaciones
La concesionaria TP Ferro, formada por el grupo ACS y la francesa Eiffage, ha hecho los deberes y, cumpliendo el calendario previsto, entregará el próximo 17 de febrero a los Gobiernos de España y Francia el tramo internacional de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán. Son 44,4 kilómetros de doble vía -19,8 en España y 24,6 en Francia- que incluyen los 8,2 kilómetros del túnel transfronterizo de El Pertús, para lo que ha sido necesaria una inversión de 1.096,7 millones de euros, incluidos los costes de financiación, que se recuperará a través de peajes, y cinco años de trabajos.
Esta infraestructura “cambia el mundo ferroviario nacional, rompiendo el aislamiento del ferrocarril español”, aseguran desde TP Ferro. A corto plazo, esta actuación no cambiará nada porque cuando los trenes por la parte española circulen por el túnel transfronterizo, habrá que limpiarlo de telarañas. Tal y como van las obras del plan alternativo puesto en marcha por el Ministerio de Fomento para que las mercancías sortearan el enésimo retraso de la entrada en servicio del AVE Barcelona-Figueres, no será como muy pronto hasta principios o mediados de 2011 que la carga pase por la flamante nueva infraestructura, según diversas fuentes consultadas. El retraso puede llegar a costar al Ministerio de Fomento 120 millones de euros en indemnizaciones a TP Ferro, que tiene una concesión de explotación por cincuenta años, al no poder circular trenes y, por lo tanto, no poder cobrar peajes.
Eso sí, 120 millones de euros siempre que el retraso sea únicamente de dos años, a razón de 60 millones anuales partiendo de un pago anual constante de la deuda y añadiendo los impuestos y el beneficio empresarial al coste de construcción, según cálculos de la Cámara de Comercio de Barcelona. Indemnización que puede llegar a los 180 millones de euros si, finalmente, los trenes no pasan por el tramo internacional hasta 2012. El Gobierno francés se libra de pagar porque en su parte ya existe la vía. Desde TP Ferro declinaron hacer cualquier comentario sobre las indemnizaciones.
El ministerio que dirige Magdalena Álvarez anunció a mediados de 2007 un nuevo retraso en la llegada de la alta velocidad a la frontera francesa, en lugar de en 2009, tres años más tarde, en 2012, y con ocho años de retraso sobre el calendario inicial (2004). Fomento adoptó un plan alternativo propuesto por instituciones y partidos catalanes para que los trenes de carga, especialmente los procedentes del puerto de Barcelona, llegaran al tramo internacional en 2009 y no esperar al 2012, plazo que tampoco se ha cumplido. El plan alternativo consiste en añadir un tercer carril de ancho mixto, ibérico e internacional, a la línea convencional y construir enlaces con la línea de ancho europeo, donde ésta ya existe. Por lo que respecta a la alta velocidad, obras que dependen del Adif, el tramo más avanzado es el comprendido entre La Roca (Barcelona) y Riudellots de la Selva (Gerona), donde se ha empezado a montar la vía.
En el resto del trazado, está en construcción la plataforma. Al plan alternativo, todavía le queda tiempo para ser una realidad. El pasado septiembre entró en funcionamiento la nueva variante de conexión del ramal de mercancías del Vallès con el puerto de Barcelona y Can Tunis, pero la tercera vía entre Can Tunis y El Papiol está todavía en la fase de planificación y pendiente de adjudicar, al cierre de esta edición, la correspondiente al tramo entre Gerona y Figueres. Las obras del tercer carril entre los nudos de Castellbisbal y Mollet y el acondicionamiento de este último están en marcha y acabarán en la primavera de 2010. “Si estas obras se hubieran hecho rápidamente, se habría perdido un año, pero tal y como están actualmente, no creo que estén listas hasta 2011”, asegura Pere Macias, diputado de CiU en Congreso. Y si la solución provisional llega en 2011, un año antes que la definitiva, contando que se cumpla el calendario de 2012, entonces para qué servirá, se preguntan desde la Cámara de Comercio de Barcelona.
No obstante, “el dinero no se habrá tirado porque el tercer carril mixto añadido a la vía convencional podrá seguir utilizándose para los trenes de carga una vez entre en funcionamiento la alta velocidad”, puntualiza el secretario general de Ferrmed, Joan Amorós. Es más, se habrá dado un paso para convertir toda la actual línea convencional hasta la frontera en alta velocidad, idea que defiende BCL. Para esta entidad, “lo que no puede hacer España es pedir a Francia que baje cuatro vías a la frontera y nosotros únicamente subir dos en alta velocidad”, señala Xavier Ribó, gerente de BCL, en referencia al desdoblamiento de la línea entre Perpiñán y Montpellier. Durante unos cuantos meses, no llegará ninguna vía en ancho europeo por el lado español.
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