Operadores y cargadores alertan que el proyecto ministerial incluye dos tramos donde sólo se podrá operar en ancho internacional, provocando sobrecostes inasumibles.
Fomento va a desmantelar la actual red ferroviaria de ancho ibérico como fruto de su diseño del tercer hilo del Corredor Ferroviario Mediterráneo. Operadores y cargadores alertan de que el proyecto ministerial incluye dos tramos en los que sólo se podrá operar en ancho internacional, lo que provocará sobrecostes inasumibles
El proyecto del Ministerio de Fomento para la implantación del ancho ferroviario internacional (UIC) en el Corredor Mediterráneo, mediante la instalación de un tercer carril entre Barcelona y Murcia, incluye dos islas en su trazado que ponen en peligro el tráfico doméstico, según han alertado operadores y cargadores consultados por este periódico.
Se trata de los tramos comprendidos entre Tarragona y Castellón (177 kilómetros de longitud) y entre Novelda y Murcia (80 kilómetros), en los que se pretende instalar exclusivamente el ancho internacional, lo que provocará sobrecostes inasumibles y el consiguiente desvío de tráficos hacia la carretera. El proyecto del Corredor Mediterráneo apuesta en su conjunto por la sustitución de las traviesas actuales por otras que permiten la ubicación de tres carriles y la coexistencia de los dos anchos: internacional e ibérico.
“Es una solución imaginativa y pragmática, que es viable sin afectar prácticamente a terceros y además resulta implementable a muy corto plazo”, señalan fuentes del sector. Sin embargo, en los mencionados dos tramos, de manera excepcional, se opta por reutilizar las actuales traviesas polivalentes y modificar el ancho entre carriles. Es decir, no se cambiarán las citadas traviesas polivalentes, instaladas en los años 90 del pasado siglo, por otras nuevas, eliminando de un plumazo el tercer carril en ambos tramos.
La consecuencia es que “estos tramos son islas en medio que se cepillan el planteamiento completo”, lamentan las mismas fuentes. En este sentido, desde el sector no se termina de entender que ante una inversión que supera los 3.000 millones de euros se esté discutiendo un coste adicional de apenas un 10 por ciento.
Las consecuencias serán muy negativas, ya que se desembocará en el desmantelamiento de la red ferroviaria española de ancho ibérico, al cortar los tráficos nacionales en el área del Mediterráneo y sus conexiones con Andalucía y Aragón. La alternativa del desvío de tráficos ni se valora por operadores y cargadores, ya que obligaría a grandes rodeos con el consiguiente incremento de los costes del transporte ferroviario, preámbulo de un ineludible trasvase a la carretera.
“Asumir este sobrecoste es equivalente a sacarnos directamente del mercado, ya que, por ejemplo, pivotar tráficos desde Murcia a Barcelona pasando por Madrid incrementaría el precio final del transporte en cerca del 60 por ciento”, reconocen fuentes de un grupo industrial que ha apostado con fuerza en los últimos años por los tráficos ferroviarios.
Desde otra empresa cargadora se insiste en la gravedad de la situación ya que “algunos hemos invertido en plantas fabriles adaptadas a este tráfico ferroviario, en apartaderos, en centros logísticos… ¿cómo lo amortizamos ahora?”. El asunto puede traer como consecuencia no sólo la pérdida de parte de los escasos tráficos ferroviarios de carga, sino “directamente el desvío de tráficos hacia otras plantas europeas, la apuesta por las deslocalizaciones y el cierre de centros operativos en España”, alertan desde el sector.
Esto en un contexto en el que Fomento ha reiterado su apuesta por el tren de mercancías. Capítulo aparte merecen las empresas ferroviarias españolas, puesto que “hay inversores privados que han puesto su dinero contando con un status quo de la red que ahora se desmorona”. Máxime cuando se trata del corredor “con más tráfico y con más posibilidades de crecimiento y sus actuales activos no les van a servir para nada”, apuntan desde el sector.
Además, “es una situación discriminatoria porque mientras los españoles tienen activos que no van a poder utilizar, le vamos a abrir el mercado a la DB y la SNCF, que van a poder llegar hasta Murcia con su material rodante actual”. En todo caso, en el sector mantienen “la esperanza en que hay tiempo todavía para buscar salidas. Queremos que entiendan que lo que en principio podría parecer una buena idea, es un error”. Al cierre de esta edición, TRANSPORTE XXI no había obtenido respuesta de Fomento sobre su disponibilidad a reunirse con las empresas afectadas para estudiar una posible solución.
Antonio Pérez Millán
Presidente de UOTC
“Es ilógico cargarse el mercado actual por la expectativa futura”
En UOTC estamos radicalmente en contra de que se suprima el ancho ibérico para esos tramos y pensamos que está justificado gastarse un poco más para construir un tercer hilo también en ellos. Han enterrado dinero en dimensionar mal la infraestructura para viajeros y ahora quieren ahorrar en algo que mata los tráficos en ancho antiguo. Es ilógico cargarse el mercado actual con la expectativa de tráficos futuros. No puedes sacrificar la vía de ancho ibérico cuando tienes equipos que se pueden aprovechar y la alternativa de desviar tráficos es una locura porque es más caro. Al final, acaba todo en el coste y si le dices al cliente que vas a llegar pero con un coste mayor, te va a decir que no. Al cliente no podemos echarle y decirle dentro de cinco años que ahora ya sí. Fomento está a tiempo y a lo mejor en una mesa con el sector se encuentra la solución.
Borja de Torres
Presidente de CETM Multimodal
“Es una decisión antieconómica y antioperativa”
Incluir dos islas de ancho UIC en el tercer carril obliga a adaptar todo el equipo ferroviario para unos kilómetros. No es una solución válida. De seguir adelante sería una locura, nadie lo haría y supondría el fin de los tráficos en ese corredor a corto y medio plazo. Además, es un punto crítico, con lo que esa decisión acabaría perjudicando a toda la red ferroviaria de mercancías. No tiene explicación, puesto que ni siquiera hay restricciones de carácter técnico que impidan construir un tercer hilo en esos tramos. El que lo ha decidido no sabe lo que está haciendo y, desde luego, vamos a poner todo el empeño en transmitírselo así al Ministerio, ya que es una decisión que no tiene ningún sentido, es antieconómica y antioperativa. De momento, hemos trasladado nuestra preocupación por escrito a Fomento y todavía no hemos obtenido una respuesta.
José Ramón Obeso
Presidente de Combiberia
“También en esos tramos tienen que hacer tercer carril”
Es una barbaridad un tercer carril en estos términos, porque se van a penalizar los tráficos nacionales. Es preciso que pongan también el tercer carril en esos tramos. Es que no es dinero si lo comparamos con los 3.500 millones de euros que ha costado el Barcelona-Figueras. Tienen que quitar las traviesas en esos tramos y hacer también un tercer carril, compartiendo el ancho ibérico con el ancho UIC. No queda más remedio, porque lo contrario sería una barbaridad. No obstante, pienso que el problema del ferrocarril de mercancías en España es de gestión, no de infraestructuras. Hemos pasado de mover 850.000 TEUs en 2003, con peores infraestructuras, a menos de la mitad el año pasado. La cuota del ferrocarril de mercancías tiene que ver con el precio. Con un buen precio se movería mucho más. Ahí están las cifras.
Un regalo para los gigantes foráneos
Los privados denuncian que si Fomento no cambia el diseño, los operadores españoles serán expulsados del mercado, tendiendo un puente de plata a los colosos extranjeros
El diseño del Tercer Carril en el Corredor Mediterráneo es un regalo para los gigantes foráneos. Las ferroviarias privadas denuncian que, de no modificarse el actual trazado con tramos de uso exclusivo de ancho internacional, se expulsará de esos tráficos a las empresas españolas y se pondrá puente de plata a las extranjeras
Las ferroviarias privadas españolas van a ser expulsadas de los tráficos del Corredor Mediterráneo y de parte de los domésticos a raíz del diseño del tercer hilo realizado por Fomento, que incluye tramos de uso exclusivo de ancho internacional. La decisión pone puente de plata a las multinacionales europeas para entrar en el mercado español. Así lo ha denunciado a este periódico un portavoz de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), presidida por Manuel Pérez Beato. A continuación reproducimos sus valoraciones al respecto.
¿Qué supone para la red convencional?
“Es una decisión gravísima y para nosotros incomprensible. Representa desmantelar la actual red ferroviaria española de ancho ibérico, ya de por sí poco competitiva y con poca cobertura territorial. Corta para tráficos nacionales la relación Andalucía-Cataluña, Levante-Cataluña y Levante-Aragón. Aunque la implantación del ancho internacional resultará positiva a largo plazo para los tráficos internacionales, esta propuesta implica, para los actuales tráficos nacionales existentes, desvíos de sus recorridos por líneas alternativas (Madrid, Teruel) o inversiones en nuevos medios y en cambios de ancho que van en contra directamente de la competitividad y que llevan aparejados aumentos de costes directamente inasumibles por los clientes.
Además, forzará la simple eliminación de los tráficos paralelos a la costa, que exigirían cambio de ancho en el corto plazo. Si no se cambia, va a producir una reducción del tráfico de mercancías por ferrocarril, algo que se contradice con las políticas anunciadas públicamente. No entendemos como se puede sacrificar el tráfico interno existente en la península ibérica frente a un potencial tráfico internacional que está por venir”.
¿Qué supone para los operadores privados?
“Representa un golpe tremendo, porque deja fuera de sus posibilidades de operar al corredor de más importancia de la red actual. En los últimos años se han desarrollado relaciones Levante–Aragón por Tarragona, Barcelona–Sevilla por Valencia y Murcia y Valencia a Cataluña que han representado un hito sobre la capacidad del ferrocarril de derivar y captar tráficos de la carretera. Si prospera este proyecto estas relaciones quedarán directamente interrumpidas, lo que implicará dejar sin carga de trabajo a locomotoras, vagones, cajas móviles y personas, inversiones con muy largos períodos de amortización y que fueron adquiridas en el marco de unos contratos y expectativas de negocio que nunca previeron un cambio del estatus de la red que los hiciera absolutamente inservibles.
Y que, de manera realista y por la magnitud del problema, va a ser imposible darles carga de trabajo en otras relaciones. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de un corredor de “gran demanda”, también de gran demanda interna ibérica, entiéndase a la modesta escala ferroviaria. Resulta difícil imaginar a grupos inversores apostando de nuevo por el ferrocarril cuando decisiones de este estilo ponen en cuestión inversiones anteriores”.
¿Es viable el desvío de los actuales tráficos?
“El mercado no podrá de ninguna manera –sobre esto sí que no hay ninguna duda- absorber los sobrecostes operativos de los desvíos y/o cambios de ancho, ni los operadores que han desarrollado estos nuevos tráficos, mayormente privados, podrán asumir las nuevas inversiones después de un cambio de estatus que va a poner en cuestión las inversiones ya realizadas. A título de ejemplo, la circulación por Teruel de trenes que unen actualmente Valencia con Zaragoza vía Tarragona, supone un aumento de costes del 40 por ciento, fruto del paso de tracción eléctrica a diesel, menos carga remolcable por las rampas del trayecto, reducción del peso por eje admisible y mayor necesidad de personal. Otro ejemplo es que no se puede competir con un rodeo de 200 kilómetros, que cuesta tiempo, energía, recursos humanos y técnicos, cuando el camión usa la carretera más directa.
¿Alguien cree que un cliente cualquiera va hacerse cargo de estos aumentos cuando el ferrocarril, con las soluciones operativas actuales, ya está en niveles de precio comparables con la carretera? No hay que olvidar que el ferrocarril, hoy por hoy, no puede competir con la carretera más que llevando al límite la productividad, maximizando la rotación de activos, innovando en soluciones que ponen a prueba las condiciones operativas de la Red. Todo ello es incompatible con cambios de ancho, cambios de tensión eléctrica o superposición tecnológica de sistemas de señalización. Desde luego, no parece que esta decisión se haya tomado teniendo en cuenta lo que el mercado -actual, no futuro- necesita, sino justo al contrario”.
¿Desaparecerán tráficos y operadores?
“De no encontrarse una solución para este grave problema, los servicios de mercancías que actualmente utilizan el Corredor, y de él van hacia otras líneas españolas o portuguesas, se verán abocados a desaparecer y serán transferidos a la carretera. En definitiva, causaría un gravísimo perjuicio económico a los operadores ferroviarios, de tal envergadura que podría ponerse en riesgo su continuidad empresarial”.
¿A quién beneficia esta decisión?
“Esta decisión expulsa de estos tráficos a las ferroviarias privadas españolas y a Renfe Mercancías, con la diferencia de que ésta se financia con recursos públicos y puede dedicar todos los medios económicos que quiera a hacer inversiones y a mantener los tráficos existentes, aún no siendo competitiva. Es una decisión que beneficia directamente a las empresas ferroviarias extranjeras (alemanas, francesas, italianas, centroeuropeas…), que tienen locomotoras y vagones de ancho internacional excedentes y que podrán traer a España”.
¿Planifica Fomento de espaldas al sector?
La AEFP y sus miembros no han sido consultados, ni directa ni indirectamente, sobre esta decisión que es claramente discriminatoria para las empresas ferroviarias españolas, a las que lleva a un callejón sin salida. No hemos sido preguntados ni por tráficos y costes, ni por las consecuencias del cambio para nuestros clientes o en las cuentas de resultados. El tráfico realizado por empresas distintas de Renfe alcanza ya, a pesar de todo, el 20 por ciento del total del tráfico ferroviario de mercancías en España. No somos marginales y los nuevos tráficos que el ferrocarril ha ganado han llegado a través de nosotros”.
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