Opta por un trazado en ancho internacional para el tráfico mixto de pasajeros y carga.
Aunque con retraso, el Gobierno francés ha dado finalmente luz verde a la nueva línea ferroviaria entre Perpiñán y Montpellier. La actual es un cuello de botella para los futuros tráficos de mercancías del arco mediterráneo que se generarán con la entrada en funcionamiento de la línea en ancho internacional hasta la frontera con Francia
El Gobierno y las autoridades regionales francesas han dado finalmente luz verde, con retraso, a la nueva línea ferroviaria en ancho internacional entre Perpiñán y Montpellier. El saturado actual trazado convencional es un cuello de botella para los futuros tráficos de mercancías del arco mediterráneo, especialmente los procedentes del puerto de Barcelona. Eso sí, los trenes procedentes de España llegarán en ancho de vía internacional a Perpiñán este mismo año, de cumplirse el último calendario del Gobierno, mientras que la nueva línea entre Perpiñán y Montpellier será una realidad en el horizonte de 2020.
La opción escogida de las cuatro barajadas por las autoridades francesas para el desdoblamiento ha sido la defendida como más idónea por la Generalitat de Cataluña y por organizaciones como el lobby Barcelona Centre Logístic (BCL). Será una línea de cuatro vías en más del 50 por ciento de los 153 kilómetros del trazado, lo que permitirá el tráfico mixto de pasajeros y mercancías.
Los trenes de viajeros alcanzarán una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora y los de carga los 120 kilómetros. Esta opción, aunque en términos económicos es la más costosa, “es la que permite un mejor reparto modal entre pasajeros y mercancías”, señala Xavier Ribó, gerente de BCL. Hay un inconveniente, se destina a la nueva línea una partida de 5.500 millones de euros y se prima hacer dos vías, se reserva espacio para las otras dos y la ampliación estará sujeta a la disponibilidad presupuestaria. “Nos tememos que inicialmente serán dos vías, lo que limitará el paso de los trenes de carga y se dará preferencia a los de pasajeros”.
No obstante, aunque la nueva línea únicamente tenga dos vías, “supondrá una mejora notable respecto a la situación actual ya que habrá el trazado de la línea convencional, por donde podrán seguir circulando los trenes de mercancías, y el nuevo en ancho internacional”, añadió el experto. De acuerdo con los estudios realizados por Francia, circularán entre 50 y 70 trenes de mercancías al día por la nueva línea. A finales del pasado año concluyó el debate público, proceso por el que tienen que pasar por ley todas las infraestructuras francesas, y se acordó el trazado definitivo.
Según el calendario fijado, se desarrollan los estudios previos a la declaración de utilidad pública entre 2010 y 2014. En 2015 se hará la declaración pública de la infraestructura ferroviaria. Las obras comenzarán un año después y se prolongarán hasta 2020. La puesta en funcionamiento se ha fijado en el horizonte de 2020. Otro cuello de botella para las mercancías procedentes del arco mediterráneo desaparecerá antes, en 2015.
Se trata del también saturado tramo ferroviario entre Montpellier y Nimes. El inicio de las obras de desdoblamiento de este eje estaba previsto en 2010 y se ha atrasado un año, hasta 2011, pero se acorta la duración de las mismas, de 5 a 4 años, con lo que su puesta en servicio está prevista para 2015. Esta variante ferroviaria, de 70 kilómetros de longitud, tiene un presupuesto de 1.400 millones de euros.
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