Francisco Aranda Manzano

Presidente de UNO

“La gran asignatura pendiente es nuestro mercado de trabajo”

El presidente de UNO pone el foco en la necesidad de acometer su modernización, porque “es el gran elemento de competitividad en el que estamos fallando”, sin perder de vista la travesía hacia la transformación digital y la sostenibilidad”. Francisco Aranda insiste en que “lo que tendría que hacer el Gobierno es ayudar”.

>  Acaba de ser reelegido presidente de UNO. ¿Cuál es la ‘hoja de ruta’ trazada para seguir defendiendo los intereses de los operadores logísticos?
El primer reto es seguir contando con la confianza de las empresas. Y tenemos que focalizarnos en seguir manteniendo una relación muy cercana con las administraciones públicas para transmitirles cuáles son las verdaderas necesidades del sector, estando pendiente de la transformación digital, de la sostenibilidad, de todo aquello que genera más competitividad a nuestras empresas. Somos una organización que va de abajo hacia arriba. Yo hablo de lo que mis empresas me dicen que es importante para ellas. Ese es el secreto del éxito de UNO.

> Tomó las riendas de la patronal en 2019. Desde entonces han pasado muchas cosas, y de gran calado: pandemia mundial, confinamientos, disrupciones en las cadenas de suministro, guerra en Ucrania… ¿Qué ha cambiado en el ámbito de la logística en estos cuatro años tan convulsos?
Diría que ha cambiado todo. Han sido los cuatro años más intensos del sector y en los que se han producido más transformaciones. La más importante: llegamos como una commodity, iniciamos los cuatro años siendo esenciales y terminamos como un sector estratégico para la economía. Un giro de 180 grados.

> Las empresas ya han interiorizado que la logística es un factor de competitividad. ¿Y el Gobierno?
Depende. Algunos ministerios sí lo tienen claro y otros todavía no. Más allá del de Transportes, con Industria tenemos buena relación y es consciente de la relevancia del sector. Las comunidades autónomas, al igual que los ayuntamientos, también conocen la enorme importancia de la logística como tractor de PIB y de empleo. Somos intensivos en empleo, en metros cuadrados y ahora intensivos en tecnologías, con lo cual venimos a ocupar un espacio tremendamente importante.

> Estamos a las puertas de una nueva cita electoral y, otra vez, el transporte y la logística no está en el foco, a pesar de su carácter estratégico.
Lo importante es que seamos un sector que forme parte de la agenda política y económica del Gobierno. Cuando un ministro, o el presidente del Ejecutivo, acompaña a los Reyes a un viaje al exterior, que además de vender que somos un magnífico país para infraestructuras, para fábricas de automóviles, para turismo o para otras muchas cosas, que también se venda que somos un hub logístico importante, muy potente y muy optimizado. Y que esas inversiones en logística lleguen a nuestro país.

No nos gusta que nos lleven a una economía dirigida

 

> ¿Y está la logística en la agenda política y económica del Gobierno?
Estamos entrando, pero todavía no lo que nos gustaría.

> Los operadores logísticos aumentaron sus ventas un 10 por ciento en 2021 hasta superar los 6.000 millones de euros, un 11 por ciento por encima de los niveles prepandemia. ¿En qué situación se encuentra el sector?
En 2022, un año también muy complicado, la actividad ha seguido creciendo, afortunadamente. Sin embargo, una cosa es la facturación y otra los beneficios, ya que se dispararon los costes. Ha habido que hacer frente a muchas incertidumbres, muchas tensiones. Al final, después de estos cuatro años, la conclusión es que lo que veíamos como algo coyuntural se ha convertido en estructural. Tenemos que aprender a vivir con la incertidumbre, que ha llegado para quedarse, y, por lo tanto, estar buscando siempre soluciones alternativas y garantía de abastecimiento. Las empresas compiten con sus cadenas de suministro, aquellas que garantizan el abastecimiento en el momento adecuado. Ese es nuestro valor añadido. De ahí la importancia de la tecnología. Sin ella, es imposible de gestionarlo. Dedícate a otra cosa.

> Se habla de cambio de paradigma. ¿Cuál es el escenario actual?
Las empresas han aprendido de estos problemas de dificultad en el suministro y han empezado a poner en marcha ‘planes B’ y ‘C’, donde la logística tiene un protagonismo fundamental. Por muy bien que tengas el corazón, la cabeza o los riñones, si no tienes un buen sistema sanguíneo no tienes nada que hacer. Y hemos pasado de ser proveedores de servicios a partners. Las ventas de la compañía dependen en una medida muy importante del éxito de nuestra actividad. El just in time se ha acabado. Ahora trabajamos en el just in case. Por eso, los directores de logística están ya en los consejos de dirección de las empresas. Y por eso, tenemos tanta importancia en la economía.

> Los datos de afiliación alertan de la volatilidad del mercado y su sensibilidad antes circunstancias como las subidas de tipos de interés, del SMI o de las cotizaciones sociales. ¿La logística debería ser una ‘cuestión de Estado’?
Absolutamente. Terminamos el año siendo el tercer sector con mayor afiliación, que generó más empleo. Y en los próximos años no vamos a bajar de ese podio. En abastecimiento de medicamentos, alimentación y determinadas materias primas somos un sector crítico. Eso que las empresas hemos asumido muy rápido, porque tenemos una cosa que se llama cliente y que nos ha exigido inmediatamente soluciones y alternativas, a los políticos les cuesta un poco más, pero cuanto antes se den cuenta mucho mejor, porque hay una gran competición en el mundo por convertirse en hub logístico.

Tenemos que tener una cadena logística mucho más competitiva

> ¿Debería poner el Gobierno toda la carne en el asador para que las políticas de empleo sean eficaces?
La gran asignatura pendiente para ser competitivos es nuestro mercado de trabajo. Cuatro años después del estallido de la crisis, seguimos siendo el país europeo con más paro juvenil, lo que significa que no tenemos un problema coyuntural, sino estructural.

> ¿Cómo se hace frente a este problema?
Primero, reduciendo las cotizaciones sociales, porque no puede ser que el impuesto de empleo sea tan elevado en España y no puede ser que tengamos un mercado de trabajo rígido. Hay que adaptarse a las circunstancias cambiantes permanentemente o como compañía estás muerto. Y, por otro lado, la política que está haciendo el Gobierno de señalamiento a las empresas y a empresarios, esa hostilidad es tremendamente negativa en este momento. Lo que tendría que hacer es ayudar.

> ¿Cuáles son los principales desafíos que se están presentando en 2023?
Seguir avanzando en la transformación digital, readaptar los procesos a la nueva situación y hacerle frente al incremento de costes que está provocando tanto la inflación como la subida de tipos. Y, sobre todo, la modernización de nuestro mercado de trabajo, que es el gran elemento de competitividad en el que estamos fallando. Seguimos sin afrontar temas como el absentismo, los puentes, la jornada laboral… Y hay que atacarlo en el diálogo social. El Gobierno no debería seguir inmiscuyéndose. Es un tema de sindicatos y patronal.

> Hablemos del fuerte crecimiento del ecommerce. UNO ha elaborado un decálogo para mejorar la distribución urbana. ¿Está calando el mensaje?
En muchos ayuntamientos, sí. El decálogo les ha venido muy bien. Los conductores necesitan plazas de carga o descarga para no aparcar en doble fila. No pueden ir pidiendo perdón por trabajar. Esto requiere planificación y para ello las herramientas tecnológicas son muy importantes. Cuando vamos a los ayuntamientos y explicamos el marco en el que trabajamos, lo agradecen. También les dejamos claro que somos parte de la solución. Nuestras furgonetas son autobuses de paquetes. No generamos más congestión. Todo lo contrario. Y también reducimos el CO2, porque casi todos nuestros vehículos son de energías alternativas.

Somos parte de la solución; nuestras furgonetas son autobuses de paquetes

 

> Algunos ayuntamientos, no obstante, se han subido a la ola de imponer una tasa a la última milla. ¿Peor el remedio que la enfermedad?
Es una barbaridad. Esta medida impacta contra la unidad de mercado y lo que hace es maltratar de forma injusta a los ciudadanos de ese municipio, que van a tener que pagar más por sus compras electrónicas. Además, se hace un flaco favor al comercio tradicional, que es un colaborador del online. No tiene ningún sentido la tasa.

> Uno de los principales problemas del reparto urbano, al igual que ocurre con las Zonas de Bajas Emisiones, es la falta de modelos estandarizados. ¿Hacia qué modelo de ciudad se va?
No lo sé. Y creo que nadie lo sabe. Lo único que está claro es que tiene que ser un modelo muy flexible y que somos una parte muy protagonista de la ciudad del futuro, porque desarrollamos un servicio que ya lo hemos interiorizado en nuestro día a día. Lo que no se puede hacer es obstaculizar nuestra actividad, porque la demanda va a seguir existiendo. Si nos lo ponen más complicado, lo que ocurrirá es que se encarecerá el servicio. Seguro que hay muchas plazas de carga o descarga que a primera hora de la mañana tienen un uso intensivo, pero a lo mejor a partir de las diez se ha reducido a la mitad o es cero. Para saberlo necesitamos los datos y que los ayuntamientos acometan su transformación digital.

> Por otra parte, Competencia ha vuelto a poner el foco en Correos. La CNMC concluye que los descuentos que ofrece a grandes clientes en sus envíos de correspondencia están por debajo de los costes reales. ¿Y ahora qué?
Nuestra responsabilidad es que si vemos que una empresa no está respetando los criterios de competencia leal, denunciarlo. Y hemos denunciado varias iniciativas o situaciones que hemos visto y los jueces nos han dado la razón. No tenemos mucho más que decir. Lo único que pedimos es que todo el mundo compita con las mismas condiciones, con las mismas reglas de juego.

> La sostenibilidad constituye otro de los grandes retos del sector. ¿Son realistas los ambiciosos objetivos fijados por Bruselas?
No son para nada realistas. Sorprende que un calendario que se hizo antes de la pandemia se mantenga después de lo que ha sucedido. Las circunstancias han cambiado. El acceso a nuevos vehículos está mucho más complicado. La fabricación también se ha ralentizado. La situación económica no es la misma. No tiene sentido que sigamos con la misma agenda que desarrollaron unos burócratas hace cuatro años pensando en una situación de laboratorio que ha cambiado. Ahora mismo, las empresas, que hemos pasado momentos muy complicados, estamos haciendo esfuerzos por adaptarnos al nuevo entorno. En absoluto es razonable.

> ¿Es necesario conjugar el tema ambiental y empresarial de una manera lógica?
Si las empresas no generan beneficios es imposible que haya ni sostenibilidad medioambiental, ni social, que son los empleos. Hay que poner el foco en la sostenibilidad económica. Por supuesto, la medioambiental es importante. Por eso, pedimos, primero, que sea una transformación, no una revolución. En segundo lugar, que haya unos plazos razonables. Y por último, nos vamos a beneficiar todos, con lo que esta factura, quién la paga. Porque ser medioambientalmente sostenible cuesta dinero, y eso hay que decirlo. Insisto, dónde están las ayudas de Bruselas para acometer esa transformación. Y subrayar, de nuevo, que somos parte de la solución.

> ¿Y por qué una política tan dirigida hacia la electrificación?
Eso habría que preguntárselo a Bruselas. Nosotros somos defensores de la neutralidad tecnológica. No nos gusta que nos lleven a una economía dirigida desde Bruselas ni desde ningún otro estamento. Y también nos sorprende que no se está apostando por los ecocombustibles. Sería una energía de transición muy importante hacia la que sea definitiva y permite unos ahorros de costes importantes para las empresas, especialmente para las pymes. No todas se pueden permitir hacer un desembolso tan importante en vehículos eléctricos.

> ¿Es necesario despejar incertidumbres?
Sin duda. Tenemos una inseguridad jurídica que da miedo a la hora de invertir en un determinado vehículo. Y por otro lado, si compro ahora los eléctricos, dónde enchufarlos. Estamos quince puntos por debajo de la media de Europa en cargadores. Y solo el 1 por ciento de los que hay en actualmente España son de carga rápida. No tiene sentido.

> Y si todo el mundo se pone en modo eléctrico… ¿Hay potencia suficiente?
Falta planificación y visión estratégica. ¿Alguien se ha planteado si hay suficiente energía si mañana todos nos compramos un vehículo eléctrico? Vamos a golpe de ocurrencia.

> Hace años aseguró que el sector logístico estaba en un momento en el que “te digitalizas o desapareces”. Tras el acelerón producido durante la pandemia, ¿en qué fase está este “obligatorio” proceso de transformación digital?
Está absolutamente interiorizado. No hace falta seguir evangelizando sobre la importancia de la transformación digital. El gran problema es que las empresas lo están haciendo a pulmón, con sus propios recursos, sin ayuda.

> ¿Están llegando al sector los tan necesarios fondos Next Generation?
Los fondos Next Generation son como los Reyes Magos, existen, pero nadie los ha visto. Estos fondos, que teóricamente venían de Europa para transformar la economía, no para abordar soluciones coyunturales y concretas, nos vendrían fenomenal, porque iban para la transformación digital, que en nuestro sector es básico, y para la sostenibilidad. Si no lo dedicas a ese tipo de cosas, habremos perdido un dinero en un gasto y no en una inversión, que es a lo que deberíamos dedicarlo.

Los fondos europeos Nex Generation son como los Reyes Magos, existen, pero nadie los ha visto

 

> Y en comparación con otros países europeos, ¿cómo está España en digitalización?
Un poco por detrás, porque la dimensión media de la empresa española es más pequeña. Cuesta más trabajo avanzar, pero todo el mundo, en alguna medida, ya ha introducido herramientas tecnológicas en sus procesos. No tenemos que mirar sonrojadamente al resto de Europa. Incluso, en algunas herramientas tecnológicas estamos siendo muy punteros.

> Por último, el Comité Nacional del Transporte por Carretera logró cerrar a finales de 2021 unos acuerdos “históricos”, que permiten equilibrar las relaciones entre los transportistas y los cargadores. ¿Qué lectura hace?
El sector es lo suficientemente maduro y mayor como para que no venga papá Estado para defender sus intereses. El usuario del transporte y la logística es el cliente, no tu enemigo. No me gusta ese tipo de economía que pretende ser intervencionista. Las relaciones tienen que ser libres.

> Con todo, en marzo del pasado año, la organización minoritaria Plataforma convocó un paro sectorial. ¿Cuáles son los verdaderos problemas del transporte por carretera?
Sobran paros y hacen falta medidas que hagan mirar hacia el futuro y la competitividad de verdad de las empresas. Tenemos que estar en ver cómo mejoramos la competitividad, cómo somos más eficientes, cómo generamos más beneficio, más empleo… Paralizar un país, no nos gusta.

“Hay que salir a los mercados y vender España como hub intercontinental”

> España cuenta con una posición geoestratégica privilegiada para convertirse en un hub logístico intercontinental. ¿Qué se necesita para hacer este ‘sueño’ realidad?
Lo primero que se necesita es salir a los mercados y vender España como hub intercontinental. La hora de despachar, de estar detrás de la barra, se ha acabado. Y en segundo lugar, tenemos que mejorar alguna de nuestras infraestructuras. Además de ampliar el aeropuerto de Barcelona, proyecto paralizado, hay que mejorar el centro de carga aérea de Madrid, que no tiene un sitio donde puedan parar los camiones, ni servicios para los conductores. Y eso es responsabilidad directa de Aena.

> Y la inacción del Gobierno en problemas tan ‘dolorosos’ como el del PCF de Algeciras, primer puerto español en tráfico de mercancías, no ayuda…
Tenemos una serie de obstáculos que están bloqueando nuestra competitividad. Y son los servicios paraduaneros. No tiene sentido que un puerto como Algeciras o un aeropuerto como el de Barajas no tengan unos servicios paraduaneros propios del siglo XXI, modernizados tecnológicamente. Eso no tiene ningún sentido. Tenemos que tener una cadena logística mucho más competitiva y los servicios paraduaneros son claves. Lo que está ocurriendo en Algeciras es tremendo. Eso está espantando inversiones.

> A esto hay que añadir el escaso impulso del ferrocarril de mercancías.
No solo necesitamos el ferrocarril. Como país periférico, debemos fomentar los tráficos intermodales, tanto los nacionales como internacionales.

> ¿Qué medidas hay que poner en marcha para no perder el tren?
No llegamos siquiera al 5 por ciento de cuota. Evidentemente, algo estamos haciendo mal y, además, de forma estructural. Volvemos a la falta de planificación y visión estratégica. Si se quiere que el ferrocarril sea competitivo para las mercancías hay que escuchar a los clientes y ver cuáles son sus necesidades.

> ¿Qué problemas ven los operadores?
Es poco flexible, se planifica peor que la carretera, no hay muchas rutas disponibles y no hay una visión empresarial. Si esto no cambia, seguiremos sin avanzar con el ferrocarril. Para los operadores logísticos, lo importante ya no es el ferrocarril, el camión o el barco. Lo que hacemos es gestionar datos y ver cuál es el modo más competitivo en cada momento. Eso es la logística hoy en día. Es un tema de talento.

El personaje
Francisco Aranda Manzano nació en Jerez de la Frontera (Cádiz) en 1969. Economista colegiado en Madrid, Master Universitario en Marketing y Comunicación Política y un Grado en el Programa de Liderazgo para la Gestión Estratégica y Liderazgo Social del IESE. Actualmente, ha sido reelegido presidente de UNO (Organización Empresarial de Logística y Transporte de España), cargo que ostenta desde 2019. Anteriormente, fue durante cuatro años secretario general de la patronal logística. Además, es portavoz de CEIM, vicepresidente de CITET y vocal de la Junta Directiva Nacional de la CEOE.