Renault y Peugeot-Citroën se postulan como usuarios de la larga distancia, tráficos que se completarán a medio plazo con un servicio de lanzaderas para la multinacional Ford.
La terminal de Grimaldi en el puerto de Valencia está negociando el arranque de los primeros trenes de automóviles, cuyas primeras pruebas se podrían realizar en breve. Todo indica que Renault y Peugeot-Citroën serán las primeras marcas que se suban a los trenes, tráficos que se deben completar con las lanzaderas locales de Ford
Valencia Terminal Europa (VTE), concesionaria de la terminal de Grimaldi en el Dique del Este del puerto de Valencia, está negociando el arranque de sus primeros trenes de automóviles. Experiencia pionera, un tráfico inédito en la historia de la rada, que arrancará en breve. Roberto Ricart, Gerente de VTE, ha señalado que “tenemos la infraestructura a punto para ser operativa y en breve plazo será una realidad”. VTE acaba de concluir una serie de obras de pavimentación, cerramiento y señalización de una parcela de 37.000 metros cuadrados. La terminal dispone de enlace ferroviario desde 2010, obras que supusieron una inversión de 4 millones. La terminal cuenta con una playa de tres vías no electrificadas de longitudes de hasta mil metros y una vía para maniobra de las locomotoras.
La terminal de Grimaldi en Valencia reconoce que durante los últimos años ha padecido un déficit, pese a tener las vías operativas, señalando que “nos hacía falta una alternativa importante al transporte por camión. El ferrocarril es muy valorado por los armadores y las grandes marcas internacionales”, explica Ricart. Renault, Peugeot- Citroën y Ford han solicitado “la posibilidad de traer trenes” al puerto, admite Ricart, que espera “hacer pruebas”, afirmando que “si el ferrocarril es capaz de igualar el plazo de entrega y la garantía de daños y averías del camión, iremos a mucho más”.
Desde la estibadora se señala que “la alternativa al camión no será completa, iremos creciendo poco a poco en el ferrocarril, y lógicamente los operadores ferroviarios se pondrán a tono del coste del camión”. Hoy la terminal de Grimaldi gestiona toda la importación de Fiat procedente de Italia, producciones de Ford de Turquía y tráficos de furgonetas de Renault y Mercedes Benz de exportación, volúmenes de Jaguar y Land Rover, tráficos de General Motors de Zaragoza, unidades de PSA desde Vigo y de Renault desde Valladolid, así como la distribución de la producción de Ford que realiza en Valencia. Una de las principales ambiciones de la terminal de Grimaldi es lograr coadyugar a que Ford, su principal cliente en volumen de exportación, pueda incorporar el ferrocarril a su modelo logístico. Ricart explica que entre la factoría de Ford y el puerto de Valencia “el ferrocarril debe ser capaz de sustituir al camión”.
El modelo sería una lanzadera, apunta Ricart, que reconoce que “la fiabilidad y el plazo de entrega son muy importantes”, aunque advierte que “Ford no puede tener 20 camiones diarios a siete viajes cada uno para traer una media de 1.200-1300 vehículos diarios al puerto con lo que Grimaldi tiene que poner todos los días un barco al servicio de Ford para llevarlo a toda Europa y el fondo del mediterráneo”. Si se toma la decisión de sustituir el camión por el tren ese tráfico sería una media de siete composiciones diarias de 430 metros, lo que suponen 200 coches por corte en vagones de doble altura.
Actualmente los trenes desde Ford tiene que ir a la vía general para poder llegar al puerto. Ricart apunta que hoy por hoy no hay forma de que el tren pueda sustituir al camión a no ser que se implante un modelo de infraestructura directa como el de Seat en el puerto de Barcelona. El ejecutivo de la estibadora de Grimaldi ve más factible que tráficos de factorías alejadas, como Opel, Renault y Peugeot-Citroën, se encamine al modo ferroviario. La terminal ha captado estos volúmenes “por la concentración de conexiones y servicios de Grimaldi en Valencia, donde todos los días hay un barco para cualquier parte del Mediterráneo y Norte de Europa”.
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