La dificultad de garantizar volúmenes ante el elevado coste de los portuarios, que aún querían engordar más las manos, hace inviable su plan inicial de duplicar la concesión.
Hanjin ha solicitado al puerto de Algeciras ampliar su terminal semiautomatizada de contenedores en 12 hectáreas y 200 metros de línea de atraque, todo ello pese a no derribar el ‘muro’ de los estibadores, que han puesto la proa al plan inicial de la asiática de duplicar su concesión hasta alcanzar los tres millones de TEUs de capacidad
Una de cal y otra de arena. Así se puede resumir el desenlace final sobre la opción que tenía Hanjin para duplicar su actual concesión de 35 hectáreas en el puerto de Algeciras, donde explota una terminal semiautomatizada de contenedores a través de su filial TTIA con capacidad para 1,6 millones de TEUs. La asiática ha dicho ‘no’ a su expansión en el muelle de Isla Verde Exterior.
Pero a la vez ha pedido a la Autoridad Portuaria sumar a su actual concesión 200 metros de línea de atraque, que ya viene utilizando para poder trabajar al mismo tiempo con dos buques de 13.000 TEUs, y 12 hectáreas más para patio de contenedores. Hanjin no ha conseguido derribar el ‘muro’ levantado por el colectivo de los estibadores, que no ha aceptado la reducción de la composición de las manos que demandaba la empresa para hacer viable el proyecto original, que pasaba por una inversión de 200 millones y la creación de casi 300 nuevos empleos en el seno de la sociedad de estiba.
“Los costes operativos de la terminal son bastante altos, lo que no permite atraer tráficos y garantizar volúmenes por parte de los armadores de una forma adecuada”, explica Alonso Luque, CEO de TTIA. “No hablábamos de reducir salarios, sino de la composición de las manos. Seguimos con manos de 14,9 estibadores, cuando el modelo pide, como mucho, 12 portuarios. Hemos presentado propuestas, pero la respuesta del comité de empresa (de la sociedad de estiba) ha sido ‘vamos a 2017’, que es cuando vence el actual convenio.
Es más, querían añadir un supervisor más cuando hubiese cinco manos trabajando”, añade. Esta expansión exigía un pulmón financiero importante, pero “había corporaciones importantes especializadas en inversiones portuarias que estaban por la labor de entrar en la sociedad tomando una participación. Estuvieron muy cerca, porque les gustaba mucho el proyecto. Pero como conocen muy bien el negocio, lo primero que miraban son los costes de la estiba, que es lo que les ha echado para atrás”, subraya el primer ejecutivo de TTIA.
La estibadora, que cerró 2012 con un millón de TEUs, también ha dado la vuelta a medio mundo buscando armadores que comprometiesen tráficos, otra barrera que no ha podido franquear para sacar adelante el proyecto original. Luque añade que “hay muchos armadores, algunos que son clientes y otros no, que estaban por la labor de entrar a operar en la Fase B. Pero, lógicamente, cuando les pides un contrato a medio y largo plazo, se retraen.
Porque si no cumplen, tienen que pagar penalizaciones. Y la situación del mercado es muy complicada; es un hecho que la mayoría de las navieras cerraron 2012 con pérdidas importantes, y lo que no pueden es garantizar tráficos a una terminal”. En este capítulo también hay que tener en cuenta que en la otra orilla del Estrecho se encuentra el puerto de Tánger Med, donde ya operan APMT y Eurogate, con costes más baratos aunque con el hándicap de la fiabilidad.
“Y en 2015, Tánger Med tendrá otra terminal en el mercado, la de Marsa Maroc, que también está dando bocados a los clientes. Es decir, no es sólo la capacidad de Algeciras. Ahora, sin contar la oferta que se sume en 2015, ya hay capacidad libre en el Estrecho”, explica el CEO de TTIA. Luque concluye que “el inversor no quería empezar con un proyecto de esta envergadura sin un socio de referencia que garantizara volúmenes. No se pueden invertir otros 200 millones para aguantar otros cinco años en pérdidas. Y en la actual situación de la compañía, todo se mira con lupa”.
Hanjin revisa sus planes de expansión tras dos años de fuertes pérdidas
La crisis, que está pasando una gruesa factura al mundo marítimo como consecuencia de la fuerte caída de los volúmenes a transportar, está forzando a la surcoreana Hanjin, la octava naviera del mundo por tamaño de flota, a revisar sus planes de expansión. Al “no” a la ampliación de Algeciras, hay que sumar también la cancelación de la construcción de una terminal de contenedores en el puerto de Jacksonville, Florida (Estados Unidos), cuya inversión rondaba los 300millones de dólares (unos 232 millones de euros).
Los números no dejan lugar a dudas. Hanjin sufrió pérdidas por 586 millones de dólares el pasado año, aunque inferiores a los 757 millones de dólares del ejercicio anterior, según Financial Times. Con todo, la multinacional, con unas ventas de 9.390 millones de dólares en 2012, espera volver a los beneficios netos este año, en los ratios de carga, gracias al aumento de los flujos entre Asia y Europa.
KimYoung-min, director ejecutivo de Hanjin, anunció que esperaba que el mercado global de contenedores se recuperara este año, aunque el mercado global sigue sufriendo exceso de capacidad y baja demanda. “Este año será mejor que el pasado. Se puede esperar que las navieras pisen el freno en su competencia vía precios, mientras que el volumen en la ruta de EE.UU. puede aumentar un 4-5 por ciento, aunque lo cierto es que sigo siendo pesimista en el caso de Europa”, explicó Kim.
El ejecutivo confía en que aumenten los flujos en las rutas Europa- Asia y en las rutas transpacíficas a partir de abril, porque los cargadores globales están empujando al alza los ratios de ocupación, aunque no cree que estos movimientos sean significativos en el corto plazo. La naviera, de hecho, prevé un pequeño beneficio neto en 2103, el primero tras dos años de pérdidas.
“Estamos aún en números rojos, pero hemos vivido un año mejor. Nos atrevemos a pronosticar un pequeño beneficio este año, aunque las condiciones demercado todavía son complejas”. Kim, en este sentido, apuntó que los portacontenedores del grupo estarán a un 90 por ciento de su capacidad a partir del primer trimestre. Hanjin genera cerca del 80 por ciento de la actividad.
Kang Dong-jin, analista en HMC Investment Securities, esperaba que hubiera un beneficio operativo de 350 millones de dólares este año, pero era cauto en cuanto a las potenciales pérdidas que pudieran causar las oscilaciones en elmercado de divisas, debido al fortalecimiento del valor del won (moneda nacional surcoreana). “Es difícil ser optimista en cuanto al sector naviero. Llevará almenos un par de años que se resuelva el exceso de oferta”, explicó Kang Dong-jin.
Alonso Luque
CEO de TTIA, filial de Hanjin
“La estiba pedía ampliar las manos”
No vamos a la ampliación por dos razones. Una, por las dificultades para garantizar los volúmenes. Y dos, porque los costes de la estiba son inviables para avanzar en un proyecto de esta envergadura, en el que necesitas una garantía de rentabilidad. Y aquí debemos entonar el ‘mea culpa’ porque hemos sido incapaces de que la estiba se alinee con nuestras peticiones. Al mismo tiempo, hemos pedido al puerto la concesión de un tercio de la Fase B.
Es decir, vamos a seguir apostando por Algeciras para llevar la terminal al nivel mínimo de rentabilidad que nos pide el inversor, lo que nos obligará a ser mucho más persuasivos en el capítulo de los costes. Los portuarios, incluso, estaban pidiendo una ampliación de las manos, donde hay elementos que no hacen nada y aún así los tienes que contratar, lo que es inasumible en la partida de costes de una terminal porque echa por tierra el modelo financiero.
La viabilidad te la da el precio que puedas acordar con los clientes, que no van a pagar tus ineficiencias. Y para TTIA eso es una ineficiencia. Y enfrente está Tánger Med con costes más baratos, con lo que tienes que hacer encajes de bolillos para poder acercarte a los precios que te piden los armadores.
Manuel Morón
Pte. del Puerto Bahía de Algeciras
“La noticia es un tercio positiva”
También tengo que entonar el ‘mea culpa’. Desde el puerto hemos trabajado mucho para convencer a los portuarios, pero no hemos sido capaces de romper el ‘muro’ de la estiba. No se trataba de reducir salarios, sino de acomodar las estructuras laborales a las nuevas realidades de la terminal para poder hacer ofertas competitivas. Lo complicado no era decir ‘voy’ o ‘no voy’ a la ampliación.
El proyecto tenía que ser viable y era necesario captar tráfico del Estrecho, donde hay una gran competencia, lo que exigía hacer el máximo esfuerzo por parte de todos los agentes. Lo cierto es que Hanjin no ha logrado asegurar volúmenes al no poder hacer ofertas competitivas. De nada nos sirve que Hanjin hubiese dicho ‘sí’, si luego el proyecto no es viable. La noticia es dos tercios negativa y un tercio positiva.
Con lo que tenemos ahora, hemos llegado a 4,1 millones de TEUs. Es pronto para especular con la Fase B de Isla Verde Exterior. Es un tema complejo que merece una reflexión profunda. La decisión de Hanjin afecta a la fase B, pero para garantizar la fase A tenemos que seguir haciendo los deberes. Ha arrancado bien, pero para que mantenga el nivel, hay que seguir haciendo ofertas competitivas.
Antolín Goya
Coordinador Gral. de Coordinadora
“La estiba no es la única culpable”
Para Coordinadora, es una mala noticia, porque tenemos mucha fe en el proyecto de Hanjin. Desgraciadamente, no hemos sido capaces de acercar posturas. Hemos notado una falta de unidad en la posición empresarial en el seno de la sociedad de estiba. Cuando hay divergencias de este tipo, no queda más remedio que dar un paso atrás y decir aquí hay un convenio colectivo que es el que regula el tema.
Los intereses de uno (APM Terminals) y otro (Hanjin) son distintos. No es lo mismo tener un cliente garantizado, que vivir del servicio que prestas. Sin haber sido capaces de ponernos de acuerdo, los números de producción de TTIA son buenos y superiores a los de APMT. Lo que ocurre es que TTIA tiene unos costes más altos que una terminal manual. Y lo que no era asumible es que ese coste quiera amortizarlo quitando más mano de obra que la que pide la propia máquina.
Todos hemos fallado. Los míos tendrán su parte de culpa, pero no creo que sea la estiba la única culpable de que Hanjin no vaya a esa ampliación. El problema es que estábamos dispuestos a hacer esfuerzos a cambio de garantías y el otro terminalista, que ya tiene garantías, quería saber cómo le afectaban a él.
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