Los próximos consejos de ministros de la UE pueden ser claves para una moratoria en la entrada en vigor el 1 de enero de la directiva medioambiental, que pone en riesgo 4 millones de TEUs, y también hay margen en su transposición a las legislaciones nacionales.
No todo está perdido ante la prevista entrada en vigor, el 1 de enero de 2024, de la nueva directiva medioambiental del ETS (European Union Emissions Trading System), que supone incluir al transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisiones. Es decir, que los buques que escalen en puertos europeos tendrán que pagar derechos de emisión.
Los próximo consejos de ministros en diciembre de Transporte y Medio Ambiente de la UE pueden ser claves para que acuerden instar a la Comisión Europea a aplazar la entrada en vigor de la norma. El ejecutivo comunitario ha hecho, hasta la fecha, oídos sordos a las peticiones de moratoria por parte de Estados miembro como España, organizaciones como la ESPO (European Sea Ports Organizacion) e, incluso, ‘particulares’ como MSC, la principal naviera del mundo. Aunque entre en vigor, seguirá habiendo partido ya que hay margen de modificar la directiva comunitaria en su trasposición a las legislaciones nacionales.
Así se puso de relieve en una jornada sobre la directiva ETS celebrada, a iniciativa de la Autoridad Portuaria de Barcelona, el pasado viernes en el enclave catalán.
España fue el primer país de la Unión de Europa en pedir la moratoria, a la que se sumó rápidamente Italia. Actualmente, son seis países del sur de Europa, Portugal, España, Italia, Malta, Grecia y Chipre, que han enviado un escrito a la CE pidiendo “parar el reloj y repensar la directiva”, señaló Álvaro Rodriguez, presidente de Puertos del Estado. Falta por convencer otro país (y grande) mediterráneo, Francia.
No es ni mucho menos fruto de la casualidad que los países del sur de Europa en general y España, en particular, pidan repensar la directiva. Y es que el sistema portuario español se juega cuatro millones de TEUs de transbordo, señaló Guillermo Belcastro, CEO de Hutchison Ports. Hubo unanimidad entre los participantes en que, tal y como está formulada actualmente la directiva, los puertos españoles sufrirán el desvío de tráficos en favor de terceros países, sobre todo de transbordo. Ello se traducirá en menos conexiones y, por lo tanto, en menos conectividad, más concentración de escalas y más costes para las empresas españolas a la hora de exportar e importar.
La directiva es “un cambio de las reglas de juego” que afecta “a los planes de negocio” de las terminales y que obligará a “todos los operadores del Mediterráneo a replantearse su futuro”, añadió el directivo de Hutchison.
No es una situación que se dará a futuro. La directiva “ya pasa factura en tema de decisiones de inversión”, alertó Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. El responsable portuario calificó la norma de “ejemplo de incoherencia desde el punto de vista legislativo, de política europea y del propio negocio”. Bruselas ha legislado “sin entender lo que es el transbordo”. De acabar aplicándose en su actual formulación, “pasaremos de tener grandes puertos a puertos de segundo nivel”.
Además del transbordo (de contendores), el transporte marítimo de corta distancia puede ser el otro gran damnificado por la norma. Y ello debido a la competencia de la carretera, aseguró Mario Massarotti, consejero delegado de Grimaldi España. Aunque la naviera italiana ha hecho los deberes y tiene barcos eficientes energéticamente, el transporte marítimo tendría que entrar a la vez que la carretera (prevista para 2027) en el comercio de emisiones, señaló.
“Nadie puede dudar de nuestro compromiso ambiental, que se demuestra con las inversiones que estamos haciendo. Y es por ello que nos podemos atrever a pedir tiempo para aplicar el sistema ETS”, señaló Lluís Salvadó, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona. El régimen de comercio de emisiones “es un mecanismo eficiente”. Ahora bien, tal y como está planteada la directiva, “es un riesgo para el tráfico marítimo del conjunto del sur de Europa”.
Para los cargadores, la directiva “ha nacido opaca”, que es justo lo contrario que llevan años reclamando la European Shippers Council (ESC), “transparencia”, señaló Jordi Espín, su director de Relaciones Estratégicas.
Hubo coincidencia en los ponentes en que la directiva logrará lo contrario que persigue, las rutas se reconfigurarán para esquivar los puertos europeos haciendo los barcos trayectos más largos y la vuelta a la carretera de flujos que ha atraído el short sea shipping.
El 65 por ciento de las rutas son susceptibles de reconfigurarse a corto plazo y el 80 por ciento a largo plazo, según un estudio del CENIT (Center for Innovation in Transportation).
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