Inés Cardenal Gortázar

Directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP

“Sin neutralidad tecnológica, el coste será enorme”

“Empujar al sector, ya no a una transformación, sino a una revolución con la electrificación, puede hacer menos competitivo al transporte por carretera, con la implicación que eso tiene para la economía de este país”, alerta Inés Cardenal. Una revolución que “es innecesaria, porque el motor de combustión, si utiliza combustibles renovables, es igual de climáticamente neutro que el eléctrico”.

> ¿Qué empresas integran la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP)?
En AOP están las empresas que refinan productos petrolíferos en Europa y que los distribuyen en España. Esas empresas, que son Repsol, Cepsa, BP, Saras, Galp y Gunvor, están ya inmersas en un proceso de transformación sin precedentes, porque se han comprometido, todas ellas, a alcanzar la neutralidad de emisiones en 2050.

> ¿Cómo es ese proceso?
Son empresas que refinan productos petrolíferos, pero que ya han empezado a refinar otras materias primas distintas del crudo (residuos) para suministrar combustibles líquidos neutros en carbono. Estas refinerías se van a convertir en hubs multienergéticos.

> AOP forma parte de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles, formada por 29 asociaciones sectoriales, entre ellas del transporte de mercancías y la logística.
Representamos a más de 348.000 empresas de todo tipo, porque hay desde multinacionales hasta autónomos y a más de 5,7 millones de trabajadores.

> ¿Qué objetivos persiguen?
La plataforma nace porque queremos promocionar una alternativa que son los combustibles renovables, que son combustibles líquidos neutros en carbono, como una alternativa más en la descarbonización de todos los modos de transporte. Creemos que Europa ha confundido el objetivo, que no es la electrificación, el objetivo es la neutralidad de emisiones a 2050. Europa está reservando los combustibles renovables para los usos que no se pueden electrificar, como aviación o marítimo, pero nosotros estamos convencidos de que tienen que ser una alternativa en igualdad de condiciones para todos los sectores del transporte, incluido el transporte por carretera, tanto pesado como ligero. En un entorno de neutralidad tecnológica, creemos que estos combustibles deben ser tenidos en cuenta como una alternativa más.

> ¿Qué coste puede tener para el sector del transporte, y, por tanto, para la economía, confundir el objetivo final, obviando la neutralidad tecnológica?
El coste para el transporte por carretera será enorme, sobre todo en España, porque tenemos que tener muy claro que el 97 por ciento de las mercancías se transportan por carretera. Empujar a este sector, ya no a una transformación, sino a una revolución, que además es innecesaria, puede hacer menos competitivo al transporte por carretera, con la implicación que eso tiene en toda la economía de este país.

> ¿Por qué innecesaria?
Porque el motor de combustión puede ser igual de climáticamente neutro, si utiliza combustibles renovables, que un vehículo eléctrico. Entonces, ¿por qué vamos a empujar a las empresas de transporte a esta revolución, obligándoles a comprar un camión eléctrico que no tiene por qué responder a sus necesidades, cuando con los combustibles renovables les podemos dar una opción de descarbonizarse?

> ¿Qué ventajas aportan los ecocombustibles a los transportistas?
Quiero dejar claro que no estamos contra la electrificación. De hecho, muchas de las asociaciones que están integradas en nuestra plataforma apuestan también por la electrificación como una vía complementaria. Para un transportista puede ser una solución, pero para el que no lo sea, nosotros tenemos una alternativa para que pueda cumplir los objetivos sin tener que cambiar de vehículo.

> Todos los vehículos contaminan.
El vehículo de cero emisiones no existe. Esa frase deberíamos grabárnosla a fuego, porque es la que debería inspirar cómo se diseña la transición. Estamos absolutamente comprometidos con el objetivo de neutralidad de emisiones en 2050, pero para alcanzar ese objetivo hay muchas rutas. Muchas alternativas y muchas tecnologías.

> ¿Por qué ese falso mito?
En Europa, de forma equivocada, están teniendo únicamente en cuenta las emisiones en el tubo de escape. Y están afirmando que los vehículos eléctricos son cero emisiones, omitiendo las que generan la extracción de los minerales para fabricar las baterías, la fabricación de las baterías, la fabricación del vehículo, qué energía utiliza ese vehículo, porque estamos asumiendo que los eléctricos utilizan solo energía renovable, y las emisiones que se producen en el reciclaje de la batería.

> ¿Qué se necesita para impulsar en España los ecocombustibles?
Nuestro sistema de refino es el más flexible y competitivo y nuestras compañías asociadas ya han manifestado que quieren que sea el más sostenible. Pero necesitamos una señal regulatoria, que se apoyen esas inversiones, que se dé esa señal, porque la realidad es que se van a necesitar.

 

Pedimos que se establezca un estímulo fiscal para ecocombustibles en línea con su carácter sostenible

 

> Ya hay flotas de transporte de mercancías que utilizan ecocombustibles (HVO).
Cada vez son más los acuerdos, las alianzas, entre compañías de nuestra asociación y grandes transportistas para suministrar combustibles cien por cien renovables. El camión funciona exactamente igual pero con un combustible neutro en emisiones de CO2. Lo que escucho es que los transportistas están encantados con las pruebas, porque es un producto que se ajusta perfectamente a sus necesidades y con el que puede reducir emisiones.

> ¿Cuál es la capacidad de producción de ecocombustibles que tiene España?
Otro de los bulos sobre esta tecnología es que no va a haber suficiente. Hay dos aspectos, el de la materia prima está resuelto, que muchas veces se achaca como si fuera una debilidad y no es así. Hay un informe del Imperial College de Londres, que es un referente mundial en este ámbito, en el que dice que en Europa hay materia prima de sobra y España está entre los cuatro países europeos con más disponibilidad de materia prima agrícola y forestal para fabricar estos combustibles. Además, el conocimiento tecnológico también existe. Nuestras refinerías ya están fabricando combustibles cien por cien renovables.

> ¿Qué inversión sería necesaria para impulsar los ecocombustibles?
En ese proceso son necesarios miles de millones de euros de inversión. Nuestras compañías asociadas ya han dicho que están dispuestas a invertir en este país, pero necesitamos un marco regulatorio que incentive estas inversiones. Cuanto más escalemos la producción más se reducirán los costes.

> ¿Habría que retocar la fiscalidad?
Hoy se está comercializando combustible cien por cien renovable en las estaciones de servicio y ese combustible paga los mismos impuestos que si fuese un cien por cien fósil. Mientras, las otras alternativas, como la electricidad para recargar un vehículo eléctrico, incluso alternativas como los gases renovables, pagan menos impuestos. Hay un factor clave de distorsión y no nos están dejando competir con las mismas herramientas. Claramente hay que incentivar la demanda de este tipo de combustibles y el consumidor tiene que tener un incentivo.

> ¿De qué manera se debería modificar la fiscalidad actual?
Cuando repostamos ya hay una parte de contenido ‘bio’. Durante unos años, esa parte ‘bio’ tenía un tipo cero en el impuesto especial de hidrocarburos. Más que decir qué fórmula tienen que utilizar, que podría ser recuperar un tipo cero, lo que pedimos es que establezcan un estímulo fiscal en línea con su carácter sostenible.

> ¿Qué medidas tiene que adoptar una empresa de transporte para empezar a utilizar HVO en sus camiones diésel?
No tiene que hacer nada. Es indistinguible con un gasóleo fósil. La principal ventaja de los combustibles renovables, en este caso el HVO, es que tiene las mismas características y la misma densidad que el gasóleo.

> ¿Hay algún condicionante para la utilización de los ecocombustibles por parte de los fabricantes?
El HVO es absolutamente compatible con los camiones actuales y no hay ningún tipo de problema con la garantía de los fabricantes, que muchos de ellos están apostando también por combustibles renovables como alternativa.

> ¿Y el repostaje?
Esa es otra grandísima ventaja de los combustibles renovables. Puedes utilizar la misma red logística y distribución actual del gasóleo. No cambia nada.

> ¿Qué ventajas aportaría a la economía española apostar por los ecocombustibles?
Para empezar, el mantenimiento de la industria que los fabrica y los distribuye, con todo lo que supone para la balanza de pagos española. En segundo lugar, un transporte por carretera más competitivo, con todo el impacto que tiene eso para la economía española. Y otro aspecto clave de los combustibles renovables es el desarrollo del entorno rural, de lo que llaman la España vaciada. Los ecocombustibles se van a fabricar con residuos agrícolas, forestales y ganaderos. Integrar la industria de fabricación de combustibles renovables con la España rural es una ventaja clave, que además potencia la economía circular, que es otro de los vectores de la transición energética.

> AOP también juega un papel relevante en otra de las alternativas tecnológicas para el sector: el hidrógeno.
Es una cosa que tampoco sabe mucha gente. El sector del refino es el principal productor y consumidor de hidrógeno, porque lo utilizamos en nuestros procesos. Tenemos que descarbonizar dos cosas: los procesos y los productos que obtenemos en esos procesos. El hidrógeno que hoy es gris, evidentemente va a ser renovable, el que llaman verde. Con ese conocimiento que tenemos desde hace años de utilización del hidrógeno, claramente nuestro sector va a ser protagonista en el desarrollo del hidrógeno renovable.

 

España está entre los cuatro países europeos con más disponibilidad de materia prima para ecocombustibles

 

> ¿Le ve futuro en el transporte?
Sobre la utilización que va a tener en la movilidad, va a depender de la apuesta que hagan los fabricantes, porque dependiendo de con qué fabricante hables tiene una visión distinta. Desde luego, parece una solución de más largo plazo y que tendrá su hueco.

> ¿Han notado un cierto cambio en el debate en las Administraciones?
Europa ha vivido últimamente situaciones tan graves y complicadas que han hecho abrir debates que estaban cerrados. Se ha planteado qué hacemos con nuestra seguridad de suministro, qué impacto tiene el coste energético y eso ha condicionado. Ahí está la posición de Alemania, tanto en el reglamento de vehículos ligeros como en el de pesados, reclamando en el último momento que se tengan en cuenta combustibles sintéticos y combustibles neutros en CO2. Además, estamos en una pinza entre China y Estados Unidos, que están adoptando políticas de transición energética muy distintas y eso está haciendo replantear ciertos debates.

> ¿Hay diferencias entre el HVO y el SAF de aviación?
Al final es lo mismo. El SAF hace referencia al combustible sostenible para la aviación por sus siglas en inglés, pero adoptará también distintas formas, que podrá ser un queroseno sintético o un biocombustible avanzado hecho con aceite usado.

> ¿El SAF es la única alternativa para descarbonizar la aviación?
En el corto plazo, la única solución pasa por los combustibles líquidos renovables. La ventaja que tienen es su densidad energética, la cantidad de energía que acumulan. Para mover un avión que tenga que cruzar el Atlántico, con una batería es inviable.

> ¿Esto puede perjudicar o beneficiar al coste del HVO para la carretera?
Realmente, el gran demandante de combustible líquido es la carretera. Por tanto, ese es el mercado en el que realmente puedes escalar la producción y por tanto reducir los costes. La aviación es la que se beneficiaría.

> ¿Qué papel jugarán los ecocombustibles en el transporte marítimo?
Los combustibles renovables van a ser muy importantes. Por razones obvias, por lo que comentaba de la densidad. Hay ya acuerdos de compañías asociadas nuestras con navieras para ofrecerles soluciones de descarbonización. Hay distintas tecnologías también, como el amoniaco, el metanol… Es el mismo enfoque que con la carretera. En marítimo van a convivir distintas alternativas y los combustibles renovables van a tener un peso importante.

 

El personaje
Inés Cardenal Gortázar nació en Bilbao. Es licenciada en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid. Trabajó en la Asesoría Jurídica de Bankinter y en Arthur Andersen Asesores Legales y Tributarios, hasta que se incorporó a la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) hace 25 años. Además de directora de Comunicación y Asuntos Legales en AOP, es también la portavoz de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles, que agrupa a 29 asociaciones.