Los abogados Luis Figaredo y Armando Pérez, del despacho Figaredo & Asociados, analizan en TRANSPORTE XXI el acuerdo alcanzado por once de los principales bancos internacionales con operaciones en el sector naviero.
Once de los principales bancos internacionales con operaciones en el sector naviero alcanzaron recientemente un acuerdo, bautizado como los ‘Principios de Poseidón’, para reducir en un 50 por ciento las emisiones contaminantes antes de 2050, en línea con la estrategia de la OMI (Organización Marítima Internacional).
Como ya adelantó TRANSPORTE XXI en su edición del 1 de julio, incorporarán, por primera vez, consideraciones climáticas en sus préstamos, lo que supone un “hito” en la financiación de buques. En el último número de esta publicación, correspondiente al 15 de julio, Luis Figaredo y Armando Pérez, del despacho Figaredo & Asociados, detallan las claves de esta iniciativa. A continuación se recoge un extracto del análisis. La información completa se puede leer en la edición en papel de este medio (15 de julio de 2019). El documento íntegro elaborado por los dos citados abogados se puede descargar pinchando aquí.
Introducción
Es evidente que las cosas y su percepción están cambiando en muchos órdenes de la economía global, y adjetivos como sostenible, ecológico o responsable, se han introducido en nuestro vocabulario con la intención de quedarse. El shipping no es una excepción, y aunque ya venía dando leves señales de ello, ahora, comienza a dar pasos decididos en pos de un shipping más verde a través de recientes acuerdos con marcación de objetivos y plazos.
Hoy hablaremos de una iniciativa, que no sin intención se ha denominado los ‘Principios de Poseidón’ (PP), y que ha sido presentada muy recientemente y que posiciona a ciertas entidades financieras ante el fundamental problema del cambio climático. Poseidón, aquel Dios del panteón griego y señor de los mares y océanos, al que los humanos debían rendir culto si deseaban que sus viajes y empresas marineras tuvieran un final feliz, parece que quiere tomar de nuevo el control de las aguas bajo una versión 2.0, ofreciendo a cambio de culto normativo, un tranquilo y sostenible viaje. Pero también es el Dios de las simas y de las grandes profundidades, de las que hay que salir de forma inmediata según la comunidad marítima, si se quiere preservar lo que queda de un correcto y saludable medioambiente, que, además se configura como un derecho constitucional para el ciudadano y un deber para el Estado.
Hoy en día, pocos discuten que el cambio climático es una realidad, como lo es el rápido aumento de gases invernadero en la atmósfera y el calentamiento global. Tampoco es motivo de discusión la necesidad y la urgencia en hacer algo para remediar y, a poder ser, revertir esta situación. Así se lo recordaron al G20 en junio de este año. Se trata de un acuerdo adoptado por un grupo de 11 entidades financieras muy representativas en el ámbito naviero, a través del cual se comprometen a mantener sus carteras orientadas hacia objetivos ambientalmente responsables. Para ello, incorporarán consideraciones climáticas en sus procedimientos globales y decisiones de financiación, en línea con la estrategia de la OMI ya comentada de reducir en un 50% las emisiones antes de 2050. Fuera de esas líneas, no se financiarán nuevos proyectos.
Los Principios de Poseidón se firmaron el 18 de junio de 2019 en Nueva York. Los fundadores y firmantes de esta iniciativa, que representan un 20% de préstamos a la industria del shipping (unos 100 billones de dólares americanos), son Citibank, Societe Generale, DNB, ABN Amro, ATB, Credit Agricole CIB, Danish Ship Finance, Danske Bank, DVB, ING y Nordea, así como el Rocky Mountain Institute, el UCL Energy Institute, el Global Maritime Forum y el Lloyd’s Register. Todas ellas entidades financieras globales, con destacada relevancia en el sector, y cuyo nuevo modelo de financiación tendrá un impacto a su vez en la economía. El acuerdo o compromiso, está abierto a una mayor participación, tras un período de adhesión y comprometiéndose a cumplir con los principios.
¿Cómo se fraguan?
En el año 2015 se adoptó el Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, conocido como el Convenio de París para el Clima. El objetivo a largo plazo era mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2°C sobre los niveles preindustriales, limitar el aumento a 1,5°C, lo que reducirá considerablemente los riesgos y el impacto del cambio climático, tratando que las emisiones globales alcancen su nivel máximo cuanto antes y aplicar después rápidas reducciones basadas en los mejores criterios científicos disponibles.
El shipping (y la aviación) iba por libre. Hasta 2017, el transporte marítimo internacional era el único sector de la economía global sin ningún tipo de objetivo en término de reducción de gases contaminantes. Este asunto fue tratado en la reunión del Carbon Pricing Leadership Coalition (CPLC) mantenida en Citibank Londres, el 7 de noviembre de 2017, a la que se sucedieron hitos posteriores como los acuerdos de la OMI de abril de 2018, y los talleres de trabajo sobre riesgo climático de Singapur, Londres y Nueva York de junio de 2018. Como resultado de todo ello, en septiembre de 2018 se formó el grupo de trabajo encargado de elaborar los primeros borradores de los PP, hasta su lanzamiento formal el 18 de junio de 2019. Ha habido iniciativas individuales muy loables como la del gigante Maersk quien ya en 2018 estableció un ambicioso objetivo de llegar a 2050 con cero emisiones. “The only possible way to achieve the so much needed decarbonisation in our industry is by fully transforming to new carbon-neutral fuels and supply chains,” El esfuerzo económico realizado por el grupo le está permitido únicamente a armadores con grandes posibilidades económicas.
El papel de la OMI
El acuerdo climático de la OMI, alcanzado en Londres en 2018, marcó unos objetivos de reducción de gases contaminantes de un 50% hasta 2050 en base a datos de 2008, y este objetivo no deja mucho margen a la complacencia. Casi la totalidad de países han apoyado el acuerdo, con la única oposición frontal al mismo por parte de USA y Arabia Saudí. Pero cabe remarcar que el acuerdo fue adoptado por el Marine Environment Protection Comittee, que eleva el acuerdo a decisión oficial, y es predecible que el sector entre en un proceso de transformación sin posibilidad de marcha atrás.
Finalmente, la OMI ha adoptado en mayo de 2019 una completa lista de medidas en apoyo de la uniforme implantación del límite de 0,59% de contenido de azufre en los fuel-oil de los barcos. Esta medida entrará en vigor el 1 de enero de 2020 (se conoce como La “2020 Rule”).
Este año 2019 parece ser el año de “tomarse en serio” el camino hacia lo verde. En mayo de 2019, ShareAction publica un interesante estudio sobre el necesario cambio de rumbo de los bancos en referencia al shipping. Consideran que los bancos, como intermediarios financieros pueden ser unos facilitadores del cambio y de la transición en la des-carbonización de la actividad y al tiempo mitigar los riesgos relativos al clima; va más allá, recomendando a los bancos que exijan de sus clientes, como mínimo, una reducción acorde con el objetivo OMI 2050 del 50%.
Los bancos, continua el estudio, deberían comprometerse con los clientes al objetivo de cero emisiones en 2050. Igualmente, recomienda incorporar los riesgos climáticos al estudio de riesgos y alinear sus carteras con los principios del Acuerdo de París, lo que mejoraría, además sin duda su propia cartera, eliminados riesgos técnicos-legales y considerando, por ende, que los buques más eficientes son los que mejor valor tienen en el mercado secundario.
El 26 de junio de 2019, cerca de 500 inversores con activos que suponen 34 trillones de dólares urgieron a los mandatarios del G20 reunidos en Osaka el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París. Inmediatamente antes, el 18 de junio de 2019, casi en paralelo, tiene lugar, en Nueva York, la presentación de los Principios Poseidón.
Efectividad de los Principios Poseidón
La aplicación de los principios dependerá de los bancos; por ello se espera que, al menos aquellas operaciones que aprueben los sigan, necesariamente. Hemos tenido la posibilidad de estudiar la “Standart Covenant Clause”; no parece una cláusula excesivamente rígida y es más una cláusula de estilo que otra cosa. Pero lo cierto es que por una vía u otra, será difícil escapar a una reglamentación en vigor y a su posterior desarrollo, porque tendrá carácter de obligatoria, en muchos casos y en aquellos en que fuera discrecional, serán los propios signatarios quienes la fuercen. La labor de la OMI resultará decisiva. Sin embargo, la propia OMI reconoce que, para que los Estados Miembros y el sistema de las Naciones Unidas puedan implantar la Agenda 2030, este nuevo marco habrá de plasmarse en políticas y estrategias nacionales que tengan en cuenta cuestiones que son transversales.
Dado que la Agenda 2030 se pondrá en práctica principalmente por los países, la OMI elaborará y formulará políticas de transporte marítimo innovadoras y específicas que respondan a las necesidades de cada país en el plano nacional, regional y mundial.
También será decisiva la labor de las Sociedades de Clasificación y otras RO en las que descanse la medición de los parámetros que sean de aplicación. Igualmente, la labor de los Estados Ribereños será primordial, más incluso que los Estados de Bandera, ya que podrán prohibir la entrada a puerto de buques que no cumplan con los parámetros establecidos. En este aspecto la reglamentación de la Unión Europea, para nosotros, resultará muy relevante y el camino señalado para una reducción de emisiones será obligatorio. Por lo tanto, ¿no estamos hablando, una vez más, de que se cumpla con lo reglamentado y que los gobiernos obliguen a su cumplimiento? Pensamos que sí.
Los seguros, indudablemente, representarán un papel importante cubriendo, o no, los posibles incumplimientos y sus sanciones. Se plantearán problemas de navegabilidad administrativa y de negligencia que, con toda seguridad, esperamos, serán o deberían ser revisados.
Un incumplimiento permitido podría llevar a una competencia ilícita por parte del infractor. Nuevamente aquí, los bancos tendrán mucho que decir, ya que hasta los contratos de compraventa podrán resultar afectados. No habría, además, igualdad de condiciones en el mercado, produciéndose una competencia desleal.
Los puertos como extensión de la navegación
Sería un error restringir el shipping como un trayecto marítimo entre puertos. De hecho una de las fases que más se verá afectada por estos principios es la construcción naval, ya que son los buques y los puertos los que integran el comercio marítimo. Las estancias de los buques en puertos y la saturación de los puertos han hecho de estos un punto caliente desde la emisión de gases nocivos a la atmósfera, con el agravante de la cercanía de los núcleos de población. Ya en 2011 un 40,8% de la población de la UE vivía en regiones costeras siendo dicha tendencia creciente. Por ello los puertos son parte del problema.
Los puertos forman parte del transporte marítimo y así deben de ser considerados; contribuyen de manera decisiva en el shipping y, consecuentemente, ha atraído la atención de los legisladores y de la OMI y otras instituciones. La OCDE ha identificado tres grupos de impactos ambientales de los puertos: los causados por la propia actividad portuaria, aquellos causados por los barcos que llegan al puerto y las emisiones de las redes de transporte interior del puerto.
Las emisiones en puerto se pueden medir igualmente; World Ports Climate Iniciative (WPCI) ha redactado una “Guía para el cálculo de la Huella de Carbono en los Puertos” siguiendo los principios del Protocolo GHG.
Por parte de la ESPO, se ha publicado una lista de cuáles son las diez mayores preocupaciones de los puertos europeos y su evolución desde 2004 hasta 2019 (ver gráfico adjunto).
El estudio fue hecho en base a la información de 90 puertos europeos. Pues bien, en ese esquema la preocupación por la calidad del aire ha pasado de un sexto lugar en 2004 a un segundo en 2009 y desde el 2013 se mantiene como prioridad y preocupación número 1 de los puertos europeos. Paralelamente, el Consumo de Energía pasa desde un inexistente puesto en 2004 a un séptimo en 2009, un tercero en 2013 y se mantiene desde entonces en un lógico segundo puesto, ya que va íntimamente ligado a la calidad del aire.
Consideraciones finales
Entre todos lo hemos estropeado y entre todos lo tendremos que arreglar. En esto de “lo verde” el campo debe estar igual de verde a ambos lados de la valla . El medio ambiente es un problema global. No hay soluciones parciales. La des-carbonización supondrá una innovación sin precedentes: “No sucede muy a menudo, vivir esos momentos de una transición global hacia un nuevo paradigma” Los que estén por aquí, verán en 2050 una reducción de al menos un 50% de los gases invernadero.
Los nuevos buques con emisiones cero deberán entrar en servicio en 2030. La década 2020 será una década crítica. Será la “década prodigiosa”.
Es notoria la necesidad de un período intermedio para tratar de aquellos medios de transporte a los que los PP lleguen tarde. Uno de los interrogantes que deben solucionarse es cómo se habilitará un necesario y lógico período de transición.
También es evidente que existirá un plazo (la transición energética) de 10 años para avances técnicos imprescindibles (nuevos combustibles marinos; nuevas tecnologías de propulsión; nuevas infraestructuras y nuevas cadenas de suministro). Los PP suponen, sin duda un desafío y traerán un cambio en toda la cadena de valor marítima. Sin embargo, tampoco hay que olvidar las palabras de un analista financiero de la city sobre los Principios Poseidón con ese regustillo fatalista inglés que luego se apuntan al éxito conseguido: “Green doesn’t come cheap, or easy, however”
Pero esperemos que la actual situación se termine pronto; sencillamente porque es evidente que es insostenible y además como decía el asesor económico de Richard Nixon, Herbert Stein, que será recordado por siempre por su sabio aforismo: “If Something Cannot Go On Forever, It Will Stop” y la verdad es que así, no se puede seguir; en cuanto a las reformas, démosles, al menos, la viabilidad de las propensiones de Karl Popper: hay una propensión a que sucedan por lo tanto, démosle tiempo para ello.
Por último una pregunta en el aire: ¿Tras la petición del grupo 500 inversores trasladada al G20 sobre el 26 de junio de 2019 exigiendo el cumplimiento del Acuerdo de París, mostrará la banca una predisposición hacia “lo verde”? ¿Habrá una orden “go green” para los nuevos proyectos financiables? Todo parece apuntar a que así será.
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