Intermodalidad: ¿Dónde estamos?

Fiorenzo Ambrogio. Administrador de la filial española del grupo italiano Ambrogio

El autor quiere dejar un mensaje de optimismo. La cuota ferroviaria internacional de tráficos españoles al resto de Europa, sin tener en cuenta solo la carga que sale de las instalaciones españolas, ronda el 8 por ciento. La cuota ferroviaria intermodal que cruza Suiza se sitúa en un 70 por ciento. Hay potencial, se puede hacer mucho más, hay futuro. Eso sí, con la infraestructura idónea

Abandonemos por un momento las letanías que desde hace lustros etiquetan los tráficos ferroviarios españoles con el resto de Europa (cuota del 3 por ciento, ancho de vías, fronteras, Port Bou, eje mediterráneo, ‘Y’ vasca…).

Empecemos por aclarar que el 3 por ciento es la cuota ferroviaria de tráfico que sale de terminales españolas, pero no es el tráfico español que sale por tren. No es lo mismo. Las estadísticas olvidan añadir los 265.000 TEUs que salen anualmente de las terminales francesas de Hendaye, Mouguerre, Le Boulou y Perpignan, cuyas cargas son en un 95 por ciento tráficos de origen y destino España. La cuota que sale por tren en las mismas directrices de tráfico es superior al 8 por ciento, casi el triple de lo que apuntan las estadísticas oficiales, que suelen ignorar estos datos.

Al igual que una UTI destinada al norte de Europa puede llegar a la terminal de Dourges, Amberes, Colonia o Rotterdam, una UTI que carga en Cataluña puede salir de una terminal de Barcelona, de Le Boulou o de Perpignan.

En cuanto al corredor mediterráneo, tan comentado por tanta gente que tan poco conoce de trenes e intermodalidad, un breve apunte. Este corredor no es otra cosa que la línea ferroviaria existente desde hace décadas a lo largo de la costa, que se está procurando adaptar para que resulte más funcional con el fin último de aumentar el número de trenes desde y hacia Europa. Por cierto, a día de hoy no me resulta claro si acaba en Murcia, Almería o Algeciras… Dejemos para las ponencias en los congresos los mapas con ejes y corredores de distintos colorines

Evitaré entrar en detalles técnicos, limitándome a recordar que:

1- El estándar europeo (que permite por ejemplo el tránsito de más de 350 trenes diarios entre el norte de Italia y el norte de Europa vía Suiza ) supone, muy básicamente: ancho de vía UIC, condición sine qua non; trenes de 1.600 a 1.800 toneladas; servicio directo sin cambio de locomotora, de vagón, ni de ejes; y operar en régimen de libre competencia en todos los entornos, incluido los puertos.

2- Todo lo que no se amolde a estos parámetros no sirve y difícilmente podrá garantizar un cambio de modo y un aumento significativo de tráfico ferroviario. El mercado no puede aceptar un tren más corto, más ligero, más caro, con más restricciones…

3- A igualdad de infraestructura, cada operador podrá elegir el servicio más competitivo, dependiendo de los costes de los acarreos, de la terminal y del tren. Es lo que sucede en Europa entre las grandes zonas industriales un Milano-Amberes comparte, por ejemplo, el mismo mercado que un Novara-Rotterdam.

Por último, recuerdo que no están solo las líneas ferroviarias, existen también, y son indispensables, las terminales debidamente capacitadas y existen los triages (vías de clasificación de trenes, que deberán ser ineludiblemente en ancho UIC, que es donde se aparcan temporalmente los trenes que esperan entrar en la terminal). Se habla muchísimo de líneas ferroviarias (ejes, corredores), poco de terminales y nada de triages.

Mensaje de optimismo: la cuota ferroviaria internacional de tráficos españoles al resto de Europa ronda, como hemos visto, un 8 por ciento. La cuota ferroviaria intermodal que cruza Suiza, se sitúa en un 70 por ciento. Hay potencial, se puede hacer mucho más, hay futuro. Eso sí, con la infraestructura idónea.

Consejo a operadores/transportistas/intermodalistas: olvídense de fronteras, ejes y corredores. Si tienen que enviar un contenedor o una caja móvil pidan y estudien las ofertas para servicios existentes y en función de fiabilidad, horarios, frecuencias y costes, escojan el que más les convenga para llegar a su destino. Realismo operativo, en una palabra.